O plano da Brado Logística para avançar na rota dos insumos (e “inaugurar” o Maranhão)

Quem pensa que logística do agronegócio é basicamente escoar grãos produzidos no Cerrado para que sejam exportados pelos portos brasileiros, pode se surpreender com as operações da Brado Logística.

A companhia controlada pela Rumo – que por sua vez faz parte do grupo Cosan – se diz a “a maior em logística multimodal do Brasil” e tem foco no transporte de cargas conteinerizadas, que passam pelas ferrovias e também são gerenciadas em hubs estratégicos nos estados de São Paulo, Mato Grosso e Paraná.

Nos últimos anos, a participação de cargas ligadas ao agro nas operações da empresa vem crescendo. Nos volumes transportados de janeiro a maio deste ano, por exemplo, o agro representou 70% dos negócios da Brado.

Boa parte do crescimento tem sido registrado no transporte de pluma de algodão. O Brasil ultrapassou os Estados Unidos, recentemente, como maior exportador mundial de algodão, o que elevou a necessidade de logística específica para esse mercado.

Um dos principais polos de operação da Brado está em Mato Grosso, que é o maior produtor de algodão do País. É um produto de maior valor agregado, que precisa de cuidados para que não perca qualidade, por isso segue por contêineres via ferrovia até o porto de Santos.

Entre 2020 e 2024, o volume de pluma de algodão transportado pela Brado cresceu em média 37% ao ano.

Foi o algodão, por exemplo, que ajudou a garantir um avanço de 17% na receita do primeiro trimestre de 2025, na comparação com o mesmo período do ano passado, chegando a R$ 173 milhões. Isso ocorreu apesar de uma queda de 1,5% nos volumes transportados nestes três meses.

Em entrevista exclusiva ao AgFeed, o CEO da Brado, Luciano Johnsson, explicou que o recuo no volume foi pontual, em função de um menor transporte de milho para o mercado interno, um produto considerado de valor bem mais baixo, se comparado ao algodão.

“Estamos num ritmo bem acelerado nos últimos quatro anos. Em volume a gente vem crescendo 10% e em Ebitda crescemos 30% ano a ano”, afirmou.

No ano passado a receita da companhia foi de R$ 680,1 milhões, alta de 20,6%. Foram 117 mil contêineres carregados, com 22 locomotivas. A empresa diz ter sido responsável por 85% de todos os contêineres que foram transportados em ferrovias no Brasil.

Para os resultados de 2025, o executivo prefere não arriscar números, mas diz que novamente haverá crescimento em relação ao ano anterior, em ritmo semelhante, “tanto em volume quanto em receita e resultado líquido”.

O foco no algodão mais uma vez deve ajudar no resultado, já que a cultura, diferente da soja e do milho, tem vivenciado bons preços e rentabilidades nas últimas safras. A Brado é um dos maiores operadores logísticos de pluma de algodão do Brasil, com share de 13%.
Em 2024, a empresa transportou mais de 15,4 mil contêineres da pluma.

“Nosso grande diferencial é o ferroviário, mas fizemos uma virada de chave nos últimos cinco anos para não ser só um comercializador de fretes ferroviários, mas ser um provedor de solução logística”, destacou o CEO.

A Brado tem hoje três fluxos principais. Um deles é “descer” produtos do agro, como algodão, milho premium (em contêineres) e madeira (tem quase 100% de market share no transporte de teca), de Rondonópolis, em Mato Grosso, para os mercados consumidores do Sul e Sudeste ou para os portos destas regiões.

Há também a operação de frango congelado – são 2,5 mil contêineres por mês – que sai do oeste do Paraná até o porto de Paranaguá. Segundo Johnsson, 37% da exportação de frango no porto paranaense é transportada pela ferrovia via Brado.

O terceiro fluxo em operação é um dos mais promissores. Trata-se do transporte de insumos e bens que saem do Sudeste e vão para as áreas mais ao Norte do País.

“Caminho inverso” nos insumos agrícolas

A Brado Logística vem fazendo parcerias com grandes companhias do agro, como a Syngenta e a Cargill, para fazer a rota “inversa” e transportar defensivos e fertilizantes do Sudeste até as principais regiões produtoras do País, como Mato Grosso. É uma forma de otimizar custos logísticos, já que os contêineres descem com algodão e, teoricamente, voltariam vazios.

“Fazendo esse caminho inverso, do contrafluxo para essa exportação, principalmente levando aos destinos Mato Grosso e Rondônia, a gente vem crescendo bastante. Em 2019 o nosso market share de defensivos era de 11%, agora está em 27%”, disse o CEO.

O transporte é feito tanto para defensivos que chegam por contêineres em Santos e apenas são movimentados via ferrovia, quanto para aqueles que são beneficiados em indústrias da região de São Paulo e Paulínia, que seguem para o hub da Brado de Sumaré.

“É um mercado que tem tudo para passar de 50% (de market share). Em percentual, é a rota que mais vamos crescer nos próximos anos”, afirmou Johnsson. “Tem um maior valor agregado e a nossa solução ela é super confiável e segura”.

Investimentos recentes

A Brado iniciou um ciclo de investimentos em 2019, com valores aplicados ano a ano, que deve se estender até 2030. No centro da estratégia, está, por exemplo, o terminal de Rondonópolis.

Nos últimos 5 anos, foram investindo no local R$ 93,21 milhões. Em 2025, serão mais R$ 19,5 milhões, somente em Rondonópolis, segundo a empresa. Foi construída uma estrutura customizada para o processo logístico da pluma de algodão.

“A gente fez um investimento num armazém super moderno, tanto para gerar capacidade quanto qualidade nesse manuseio. Inclusive fomos certificados pela ABR LOG da Abrapa como um benchmark de manuseio dessa logística de algodão no nosso terminal”, contou.

O investimento mais recente em Mato Grosso, porém, foi inaugurado este ano. É uma estrutura para receber graneis sólidos, que prepara a empresa para um possível aumento na movimentação de produtos como milho, farelo de soja e DDG.

“Dobramos a nossa capacidade de recebimento de granel sólido já prevendo esse crescimento para o futuro”.

Johnsson revela que o DDG hoje ainda representa apenas 2% do volume transportado pela Brado, mas acredita que, com o crescimento exponencial dos projetos de usinas de etanol de milho, “o mercado vem se movendo para a exportação”.

A média mensal de movimentação de DDG pela Brado já aumentou 146% no primeiro trimestre de 2025 em relação ao mesmo período do ano anterior. Foram 522 contêineres, totalizando 14.656 toneladas do produto.

Uma outra parte do investimento em Rondonópolis envolveu a habilitação do terminal como Redex, o que agiliza o despacho aduaneiro de exportação, reduzindo custos e burocracia.

Em outra frente, está o projeto que prevê investimentos de R$ 200 milhões até 2030 no terminal de Sumaré (SP). Deste total, já foram aportados R$ 42 milhões nos últimos anos e estão previstos mais R$ 47 milhões em 2025.

“É um terminal muito próximo de Campinas, está a 170 quilômetros do porto e aqui a gente conecta tanto a ferrovia da Rumo quanto a ferrovia da MRS e da da VLI. A gente projeta como estratégia para frente Sumaré sendo um grande hub logístico de contêineres”, destacou o CEO.

A Brado também já tem operado exportação via porto de Itaguaí, no Rio de Janeiro. O que passar pelo hub de Sumaré, também poderá ser exportado pelo porto fluminense.

Com o investimento no hub paulista, a empresa espera multiplicar por 4 a capacidade do terminal até 2030.

Chegada ao Nordeste

O próximo passo da Brado deve ser dado ainda no segundo semestre de 2025. É um investimento de R$ 55,7 milhões em Davinópolis, no Sul do Maranhão, que está sendo concluído esse ano.

“A gente pretende fazer o startup dessa operação que conecta basicamente o Norte e o Nordeste, através desse terminal Davinópolis, a Sumaré, no estado de São Paulo. É a rota ferroviária mais longa do Brasil, de 2700 quilômetros e é tanto para bens de consumo da população quanto para o agronegócio”, detalhou Johnsson.

Para o agro, o diferencial é estar próximo da região de Balsas (MA), um polo importante de produção de grãos e fibras e que também receberá em breve uma usina de etanol, da Inpasa.

A ideia da Brado é não apenas escoar a produção agrícola, mas também levar os insumos, como os defensivos e fertilizantes, para a região do Matopiba. Fora do agro, há oportunidade de abastecer com bens de consumo capitais como Belém (PA) e São Luís (MA).

“Essa conexão a gente está apostando que pode ser um negócio bem disruptivo. A gente tira o melhor do modal ferroviário, coloca o trem para ser o core da longa distância, nesse caso a gente está falando de trem de 2.700 km, e o first e last mile, que pode ser mais curto ou mais longo, fazer de caminhão, porque o caminhão traz essa capilaridade, traz essa agilidade”, explica.

A estrutura em Davinópolis, segundo ele, já está “visualmente pronta”. Falta apenas iniciar as operações, o que deve ocorrer em breve.

A soma dos investimentos entre Sumaré (SP) e Rondonópolis (MT) é o que Brado chama de projeto “Carrossel”, que totaliza R$ 260 milhões, visando otimizar as operações e abrir novos mercados.

Se acrescidos a isso os valores previstos para a operação no Maranhão, o total investido pela companhia chega a quase R$ 316 milhões, sendo que a maior parte já foi aportada.

Terminal da Brado em Rondonópolis (Foto: Clever Freitas/Divulgação)

Luciano Johnsson, CEO da Brado (Foto: Leandro Martins/Divulgação)