Qual futuro do etanol brasileiro? Ásia, Europa, SAF e navios entram no radar de FS e Inpasa

Com novas usinas de etanol de milho entrando em operação a todo momento e expandindo a produção brasileira, o mercado começa a se perguntar: Para onde vai todo esse etanol adicional?

Hoje o etanol de milho já responde por cerca de 20% de toda a produção brasileira de etanol e, segundo projeções da consultoria L.E.K. Consulting, pode representar um terço dos 30 bilhões de litros de biocombustíveis estimados para o País até 2030.

Para FS e Inpasa, os maiores produtores de etanol de milho do País, parte da resposta está no mercado externo. E o destino, tanto geográfico quanto do uso, tem uma ordem que se começa a desenhar: primeiro, a Ásia amplia a mistura de etanol na gasolina; depois, aviação e transporte marítimo podem se transformar em novos destinos para o biocombustível brasileiro.

Nesta terça-feira, 16 de junho, durante a Argus Biofuels & Feedstocks Latin America Conference, evento realizado pela empresa em São Paulo, executivos das companhias afirmaram que o etanol brasileiro reúne características que o colocam em posição privilegiada para capturar a demanda internacional por combustíveis de menor intensidade de carbono.

O desafio é particularmente relevante porque o mercado externo ainda absorve uma parcela relativamente pequena da produção nacional. As exportações brasileiras de etanol somaram 1,6 bilhão de litros em 2025, queda de 14,6% em relação a 2024 e o menor volume embarcado desde 2017.

Durante um painel no evento, Paulo Trucco, diretor comercial de etanol da FS, citou que vê a região asiática como uma das oportunidades imediatas para expandir as exportações brasileiras do biocombustível.

Ele relembrou que países como Vietnã, Filipinas, Japão, Tailândia e Indonésia discutem atualmente aumentos nos mandatos de mistura de etanol à gasolina, em um movimento que combina descarbonização com segurança energética.

"Nessas regiões, a discussão começa pela redução da dependência dos combustíveis fósseis. São países altamente importadores de energia e que procuram alternativas para diversificar o abastecimento", afirmou.

Para o executivo, a Índia funciona hoje como uma espécie de laboratório para a região. O país já opera com mistura E20 e passou a servir de referência para outros mercados asiáticos, que hoje trabalham com patamares mais baixos, como E5 ou E10, mas já discutem percentuais mais elevados no longo prazo.

A leitura dele é que assim como o Brasil, os EUA também serão peça central nesse processo. Os norte-americanos, enquanto maior produtor global de etanol, oferecem escala.

Já o Brasil combina crescimento de produção - impulsionado principalmente pelo etanol de milho - com uma pegada de carbono menor pelo uso de biomassa como fonte energética nas usinas, diferente dos EUA onde é utilizado o gás natural.

"Etanol de cana, de milho e o etanol dos Estados Unidos não são concorrentes. Todos serão necessários para atender os volumes que esses mercados demandarão", afirmou Trucco.

Na esteira do acordo entre União Europeia e Mercosul, o Velho Continente também aparece no radar dos produtores brasileiros.

Segundo Renato Zicardi, diretor de trading da Inpasa, o etanol vem ganhando espaço por lá não apenas como ferramenta de descarbonização do transporte rodoviário, mas também como um instrumento de diversificação energética em meio às tensões geopolíticas dos últimos anos.

"O etanol se mostrou uma opção de baixo custo para descarbonizar, mas também uma alternativa para reduzir riscos de abastecimento", afirmou, citando a atual guerra no Oriente Médio.

Na avaliação do executivo, um dos movimentos mais relevantes é a discussão em alguns mercados sobre a substituição do MTBE (aditivo fóssil utilizado na gasolina) por etanol. Ao mesmo tempo, a baixa intensidade de carbono do biocombustível produzido na América Latina vem elevando sua atratividade no continente.

Zicardi também citou o acordo entre os blocos econômicos como um potencial catalisador adicional para esse fluxo comercial. Segundo ele, a redução das tarifas de importação - que estão na mesa para serem discutidas - pode tornar o etanol brasileiro mais competitivo e fortalecer o corredor de exportação entre América do Sul e Europa.

Enquanto os embarques de etanol já podem crescer no curto-prazo para ser utilizado de forma direta, seu destino para outros fins - SAF e bunkering - ainda pode demorar um pouco mais.

Paulo Trucco, da FS, citou que o movimento ainda está em fase inicial e deve se materializar em uma escala mais relevante apenas no médio e longo prazo. Ainda assim, projetos pilotos já estão em andamento e o mercado parece ter incorporado a ideia de que esses setores farão parte da próxima fronteira de crescimento do biocombustível.

Na avaliação do executivo, o desafio agora é de construir mercados e mecanismos de precificação. Ele explicou que o etanol ainda é negociado majoritariamente de forma regional, enquanto aviação e navegação operam com dinâmicas globais próprias.

Na Inpasa, a aposta é mais enfática em relação ao transporte marítimo. Segundo Renato Zicardi, a indústria de bunkering representa uma "fronteira muito latente" para o biocombustível brasileiro.

"Se você olhar para a demanda global de combustíveis marítimos, estamos falando de cerca de 300 milhões de toneladas por ano. Uma mistura de apenas 1% já exigiria algo próximo de 6 milhões de metros cúbicos de etanol. É uma avenida de crescimento gigantesca", afirmou.

O executivo destacou que mais da metade do abastecimento marítimo (bunkering) global ocorre em Cingapura, mercado que vem ampliando discussões sobre combustíveis de menor intensidade de carbono. Na visão da Inpasa, o etanol chega à disputa com algumas vantagens relevantes: a tecnologia já está disponível, há escala de produção e o custo é competitivo.

"Esse mercado vai precisar ser atendido por diferentes rotas, seja etanol de milho, de cana ou até de outros países. O etanol precisa ser visto como solução, não como problema. Ele tem que conseguir entregar competitividade, descarbonização e segurança de abastecimento", afirmou.

Já no caso do SAF, embora a rota alcohol-to-jet (álcool-para-querosene de aviação) esteja aprovada e também avance em projetos-piloto, a percepção dos executivos é que a navegação marítima pode se transformar em uma oportunidade comercial mais imediata para o etanol, justamente pela escala da demanda e pela pressão crescente sobre o setor para reduzir emissões.

E o biodiesel?

Se no etanol o desafio é encontrar novos mercados para uma oferta em expansão, no biodiesel primeiro é necessário destravar o potencial dentro de casa.

Em outro painel, executivos do setor lembraram que o Brasil possui capacidade instalada para produzir cerca de 17 bilhões de litros de biodiesel por ano, mas atualmente fabrica algo próximo de 10 bilhões de litros, o equivalente a uma ociosidade de cerca de 7 bilhões de litros.

Na mesma linha, Paulo Cardoso, responsável pela comercialização de matérias-primas de baixa intensidade de carbono e óleo de soja da Cargill, afirmou que a indústria brasileira de esmagamento de soja possui capacidade para atender o crescimento esperado da demanda por biodiesel.

Segundo ele, o País conta com capacidade instalada próxima de 80 milhões de toneladas de processamento, ante um esmagamento atual de cerca de 66 milhões a 67 milhões de toneladas por ano.

Parte dessa capacidade poderia ser absorvida pelo próprio mercado doméstico, citou Fabio Morrel, chefe de Inteligência de Mercado da Be8.

"Hoje nós importamos 20% da necessidade de consumo do diesel, mesmo tendo capacidade de substituir quase toda essa importação pela produção interna de biodiesel. Claro que não é uma conta simplista, os preços não são comparáveis, precisa levar em conta a renda do produtor, investimentos no País, mas precisamos trazer esses argumentos para a mesa", disse.

"O setor precisa de políticas de Estado sendo executadas. As leis precisam ser seguidas porque isso dá previsibilidade aos investimentos", acrescentou, no mesmo painel, Carlos Eduardo Hammerschmidt, sócio e vice-presidente comercial do Grupo Potencial, citando a Lei do Combustível do Futuro e o cronograma originalmente previsto para elevação das misturas.

No mercado externo, a Europa continua sendo o principal destino potencial para o biodiesel brasileiro, mas as exigências do bloco ainda representam um desafio para uma expansão mais acelerada das exportações.

Hammerschmidt, do Potencial, afirmou que os compradores europeus demandam, cada vez mais, biocombustíveis produzidos a partir de matérias-primas residuais e avançadas, como óleos usados de cozinha, algo que ainda é difícil de escalar no Brasil.

"Os óleos residuais são importantes, mas é muito difícil coletar esse volume e fazer uma produção em escala industrial apenas para exportação", afirmou.

André Oliveira, gerente executivo de produtos renováveis da Petrobras, afirmou que o país precisará de "todas as opções disponíveis", desde matérias-primas tradicionais, como soja e outras oleaginosas, até novas rotas que ainda buscam escala comercial, caso da macaúba.

Segundo ele, a competição por insumos de menor intensidade de carbono tende a aumentar à medida que avançam mercados emergentes como o SAF e os combustíveis marítimos, que já começam a precificar atributos ambientais.