Rio que chega a ter 20 quilômetros de largura, o Tapajós já é um dos caminhos utilizados para exportar grãos atravessando a Amazônia. E essa via deve ficar ainda mais movimentada nos próximos anos.

Em entrevista ao AgFeed, o presidente da Associação dos Terminais Portuários e Estações de Transbordo de Cargas da Bacia Amazônica (Amport), Flávio Acatauassú, revela que os portos da Bacia Amazônica vão quase dobrar a capacidade nos próximos 10 anos.

“Hoje, a capacidade instalada de granéis vegetais é de 52 milhões de toneladas. O plano é ampliar essa capacidade em 48 milhões de toneladas, e em 10 anos, estar com 100 milhões de toneladas em granéis”, conta.

A Amport conta com o Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) para melhorar a infraestrutura rodoviária até a região e, principalmente, com a execução do projeto da Ferrogrão, que seria decisivo para impulsionar as exportações pelos portos amazônicos.

O PAC prevê investimentos de R$ 14,5 bilhões em novos arrendamentos portuários até 2026, e Acatauassú afirma que parte destes recursos serão destinados aos portos da região Norte.

“Mas além disso, nós teremos quase R$ 640 milhões em investimentos privados para melhorar hidrovias e portos somente em 2024. E estamos esperando uma primeira rodada de concessões de hidrovias por parte do governo”, conta o presidente da Amport.

Esses investimentos serão em parte feitos pelos associados da Amport. Estão nesta lista empresas como Cargill, Louis Dreyfus Company e Hidrovias do Brasil.

Um dos grandes trunfos utilizados por Acatauassú para atrair os produtores de grãos, especialmente do Mato Grosso, são os custos do transporte fluvial, em comparação aos trens e caminhões.

Em um estudo encaminhado ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a Amport demonstra que o consumo de combustível por quilômetro de um comboio de 18 mil toneladas é de 90 litros, metade do utilizado por trens no transporte do mesmo volume, com um total de 258 vagões de 70 toneladas.

No caso dos caminhões, para transportar as mesmas 18 mil toneladas, são necessárias 515 carretas de 35 toneladas, e o gasto de combustível é superior a 1.700 litros por quilômetro.

No mesmo estudo, a Amport mostra que o custo de implantação do modal hidroviário é de R$ 170 mil por quilômetro, contra R$ 7 milhões no ferroviário e R$ 2,2 milhões no rodoviário.

No custo médio de operação, as hidrovias custam R$ 70 a tonelada transportada por quilômetro. Nas ferrovias, o custo é de R$ 105, e nas rodovias, de R$ 170, em média.

“Além de ser mais barato, o transporte pelos rios é muito mais sustentável. Nosso custo logístico interno é muito menor que em Santos e em Paranaguá. Tanto que, nas exportações para a China, mesmo tendo que navegar mais de 5 mil quilômetros a mais, o custo total atual é o mesmo em relação a esses portos”, conta Acatauassú.

Quanto às concessões, o presidente da Amport afirma que a primeira que está em trâmite na Infra S.A., empresa pública federal dedicada à infraestrutura, é a do Rio Madeira, que foi o primeiro da Bacia Amazônica a ser utilizado para transporte de cargas.

“É uma modelagem muito mais complexa que a de rodovias, por exemplo, e que precisa ser muito bem feita. Acredito que ainda esse ano, saia alguma coisa mais concreta, mas não acho que teremos o leilão ainda em 2024”.

A Amport engloba os portos de Manaus, no Amazonas, Porto Velho, em Rondônia, Macapá, no Amapá, além de Belém, Barcarena, Abaetetuba, Santarém, Rurópolis e Itaituba, todos no Pará.

“São todos portos em rios, com terminais privados. Ao longo dos últimos anos, temos aumentado a participação no total de exportações de grãos”, conta Acatauassú.

Ele afirma que em 2018, cerca de 14% dos grãos saíam pelos portos amazônicos. No ano passado, essa participação chegou a 37%.

“Nós temos crescido todo ano. Em 2024, ainda não está claro como vai ser a distribuição dos grãos. Os portos geralmente começam a receber soja em janeiro, mas neste ano, não recebemos nada. As cargas começaram agora na segunda parte de fevereiro, por conta do atraso no ciclo”, conta o presidente da Amport.

Ele afirma que os agentes de mercado têm sinalizado quebra na produção de grãos, mas que ainda é difícil saber se os portos do Norte serão mais ou menos afetados. “Às vezes, esse impacto fica todo concentrado no Sul. Às vezes, sentimos mais aqui”.

O próximo passo dos portos da Bacia Amazônica é crescer em granéis líquidos, especialmente para combustíveis. Acatauassú conta que já tem conversas inclusive com a Raízen para escoar seus produtos pelo Norte do país.