El Niño e falta de dragagem no rio Tapajós ameaçam logística no Arco Norte às vésperas da safra

No Norte do Brasil, a combinação entre uma possível intensificação do fenômeno climático El Niño, trazendo secas para a região amazônica, e o impasse em relação às obras de dragagem no rio Tapajós pode criar uma nova crise logística para o agronegócio brasileiro, no segundo semestre deste ano.

A MoveInfra, associação que reúne os seis maiores grupos do setor de infraestrutura e logística do País como Motiva, EcoRodovias, Rumo, Santos Brasil, Ultracargo e Hidrovias do Brasil, estima que o transporte de um volume que vai de 3 milhões a 5 milhões de toneladas de cargas que iria passar pelo Tapajós pode ser comprometido caso a redução do nível do rio, em função de uma eventual seca, provoque restrições mais severas à navegação.

Quase 90% desse volume, de acordo com um levantamento feito pela associação, é formado por soja e milho produzidos principalmente no norte de Mato Grosso. “A crise está aí, está contratada e a gente tem que trabalhar”, resume Ronei Glanzmann, CEO da MoveInfra, em entrevista ao AgFeed.

O risco recai sobre uma hidrovia que, nos últimos anos, se consolidou como uma das principais rotas de escoamento da produção agrícola do Centro-Oeste para os portos do Arco Norte. O Tapajós nasce em Mato Grosso e atravessa o Pará, com cerca de 280 quilômetros navegáveis entre Itaituba e Santarém, municípios paraenses.

A rota começa nos polos agrícolas de Mato Grosso, de onde, primeiro, as cargas seguem de caminhão até os terminais de Miritituba, em Itaituba (PA). De lá, são transportadas de barcaça pelo Tapajós até o porto de Santarém (PA) ou até o porto de Vila do Conde, em Barcarena (PA), de onde são escoadas para mercados compradores de commodities, como China e Estados Unidos. Grandes tradings do agro, como Amaggi, Bunge, Cargill e Louis-Dreyfus Company, utilizam o corredor.

Encravado no coração da Amazônia, o Tapajós também está sujeito às condições climáticas típicas da região. Ao contrário do restante do País, o “verão amazônico” acontece entre junho e novembro, com menor intensidade de chuvas, enquanto o “inverno amazônico” vai de dezembro até maio, com forte incidência de chuvas.

É justamente durante o período mais seco que a navegabilidade do rio fica mais pressionada. O Tapajós naturalmente acumula sedimentos em seu curso, mas problemas de dragagem antigamente não eram comuns no rio, lembra Edeon Vaz, diretor executivo da Agência de Desenvolvimento Sustentável das Hidrovias dos Corredores de Exportação (Adecon).

Nos últimos quatro anos, porém, o verão amazônico tem sido mais intenso, com ciclos de seca mais extremos, e os problemas de dragagem passaram a aparecer. “Passou a ter quando o Verão Amazônico passou a agravar mais", afirma Vaz.

O temor agora é de que o El Niño se reflita em uma forte seca na região, levando à redução do nível do rio. Com menos profundidade, os operadores precisam diminuir progressivamente a quantidade de carga transportada por cada barcaça, até que a operação deixe de ser economicamente viável.

“Ela começa a transportar uma barcaça de 20 toneladas, transporta 18, 17, 15, 12... Chega um ponto que não justifica mais”, afirma Ronei Glanzmann, da MoveInfra.

A preocupação é relevante diante do peso que o Tapajós já tem no escoamento da produção. A hidrovia movimentou ao redor de 16,8 milhões de toneladas em 2025, segundo a MoveInfra. O volume foi 14,3% superior ao de 2024, quando uma seca severa já tinha trazido restrições à navegação.

Para evitar uma interrupção da navegação, a MoveInfra defende a realização de uma dragagem de manutenção em sete pontos considerados críticos do Tapajós. “São intervenções cirúrgicas ponto a ponto”, resume Glanzmann.

O projeto inicialmente previa a retirada de um volume maior de sedimentos, mas foi reduzido ao longo das discussões. Agora, a proposta é retirar cerca de 1 milhão de metros cúbicos de material. Segundo Glanzmann, quase 90% desse volume está concentrado em apenas um dos sete pontos. "Os outros seis pontos são dragagens muito pequenas, só mesmo para manter a navegação."

A proposta, no entanto, não prevê o aprofundamento do canal. Edeon Vaz argumenta que a dragagem proposta para o Tapajós é de manutenção, não de aumento de calado.

"A dragagem de manutenção não muda o canal, não aprofunda, não faz nada. A única coisa que faz é retirar a areia acumulada, é para manter o calado de 4 metros e meio", diz o especialista.

Vaz explica que o Tapajós é considerado, geologicamente, um rio antigo e que, por isso, não há a necessidade do mesmo volume de dragagem todos os anos.

"Se você fizer uma boa dragagem num ano, nos anos seguintes, só vai reduzir o volume de dragagem. O Tapajós não acumula tanta areia como o Rio Madeira, por exemplo."

Tanto Edeon Vaz quanto Glanzmann, CEO da MoveInfra, avaliam que o problema está na falta de manutenção recorrente da hidrovia.

Segundo eles, o Brasil possui um Plano Nacional de Manutenção Hidroviária (PNMH), elaborado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão do governo federal, que deveria orientar intervenções periódicas.

Na prática, porém, isso não vem acontecendo. “Deveria fazer todo ano, mas tem já alguns anos que não se faz dragagem no Tapajós”, afirma Glanzmann, CEO da MoveInfra.

Críticas de indígenas

O impasse em relação à dragagem no Tapajós chegou à Brasília. No fim de julho, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva resolveu não autorizar o início imediato das obras de dragagem no rio amazônico.

Segundo informações da CNN, Lula teria contrariado a opinião de seus auxiliares – favoráveis à iniciativa – e levado em consideração possíveis riscos de protestos por parte das lideranças indígenas do Tapajós.

Nos últimos meses, os indígenas vêm tentando interromper o projeto de dragagem no rio em função dos riscos de alteração da dinâmica dos sedimentos, do equilíbrio das praias, prejuízos à pesca e a possibilidade de que o mercúrio, metal pesado altamente tóxico, volte à tona.

“A dragagem ameaça os peixes, pode mexer com o mercúrio do fundo do rio e destruir os nossos lugares sagrados. Defender o Tapajós é defender a vida de todos os povos e comunidades que dependem do rio”, disse Alessandra Korap Munduruku, uma das lideranças do povo Munduruku, após encontro dos indígenas com o presidente Lula no fim de julho, ao jornal O Globo.

Entre janeiro e fevereiro, indígenas de 14 etnias do Baixo Tapajós ocuparam o terminal da Cargill em Santarém por cerca de 33 dias. Eles protestavam contra as obras de dragagem na região e também contra o Decreto nº 12.600/2025, que incluiu trechos dos rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização (PND), pavimentando a dragagem e concessão da hidrovia. O decreto foi revogado no dia 23 de fevereiro.

Em paralelo, no início de julho, o Ministério Público Federal (MPF) recomendou a suspensão das obras de dragagem.

O movimento do MPF veio após o DNIT e a Secretaria de Meio Ambiente do governo do Pará sinalizarem a retomada das atividades de dragagem em sete pontos do rio, dispensando o licenciamento ambiental e a consulta prévia. A secretaria paraense chegou a emitir notificação declarando a dispensa de licenciamento ambiental.

O MPF avaliou que a decisão do Executivo paraense foi contra a norma do governo federal, que prometeu respeito ao direito de consulta prévia às comunidades impactadas previsto na Convenção nº 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

O Ministério Público listou também, entre os riscos potenciais trazidos pelas obras, a potencial remobilização de mercúrio historicamente depositado no leito do rio, ameaças à fauna aquática e o risco concreto de soterramento de locais de desova no Tabuleiro do Monte Cristo, berçário de espécies ameaçadas de extinção.

O documento também ressaltou que, em dragagem emergencial anterior realizada pelo DNIT, o carreamento de material já havia alterado a foz de um igarapé, agravando o isolamento de comunidades ribeirinhas.

Na sequência, uma nota técnica da rede de organizações da sociedade civil GT Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) ressaltou que a classificação das intervenções como “dragagem de manutenção” não se sustentava tecnicamente.

O documento argumentou que quatro dos sete pontos previstos para dragagem nunca recebeu anteriormente esse tipo de intervenção e que, em outros trechos, os volumes planejados ultrapassam aqueles compatíveis com uma simples manutenção do canal, caracterizando, na prática, intervenções de aprofundamento e alargamento do leito do rio, o que demanda obrigatoriamente a realização do rito do licenciamento ambiental.

Outro ponto levantado pelo GT Infra é que o planejamento da hidrovia prioriza as necessidades da logística de exportação de grãos.

Segundo a nota, tanto os parâmetros do canal quanto a definição dos pontos de dragagem atendem principalmente à circulação de grandes comboios de barcaças, em detrimento da avaliação dos impactos sobre comunidades, áreas ambientalmente sensíveis e territórios indígenas.

Glanzmann, do MoveInfra, reconhece que a dragagem produz impacto ambiental, mas argumenta que existem técnicas para reduzir seus efeitos, como monitoramento da turbidez, acompanhamento de fauna e flora, barreiras físicas e métodos de contenção do material retirado.

“É claro que tem impacto ambiental porque você está dragando o rio. Não tem como não ter um impacto ambiental, mas você tem como mitigar muito esse impacto”, afirma Glanzmann.

O CEO da MoveInfra cita, então, que hoje já existem técnicas para evitar, por exemplo, que o mercúrio volte ao rio.

“Quando você fala com os engenheiros, eles dizem que hoje já tem técnica para isso, tem controle de turbidez, monitoramento de flora e fauna, barreiras físicas que podem ser implementadas, um sistema de dragagem, tipo hopper, é um sistema que você estuga o material e deposita ele num navio, não aquele que você bombeia ele para outro lado”, relata.

“O que os engenheiros falam é que essas pessoas, que estão colocando essas questões, elas não conhecem os detalhes técnicos de engenharia. Falta muita profundidade nisso. A dragagem que temos hoje é uma dragagem cuidadosa, é uma dragagem que tem muitas técnicas que podem ser empregadas, e devem ser empregadas, de controle ambiental, de mitigação”, diz.

Além disso, Glanzmann afirma que um dos pontos mais sensíveis onde a dragagem teria de ser feita, segundo ele, fica a cerca de dez quilômetros de uma área associada ao povo Munduruku.

De acordo com o executivo, nos demais pontos mapeados, as comunidades indígenas mais próximas estariam a pelo menos dois quilômetros da área de intervenção.

“Se você pegar o indígena mais próximo de um ponto dragado, ele ainda está a dois quilômetros desse ponto dragado. E são muito poucos os que estão assim.”

Glanzmann também chama a atenção para o aspecto social que ele avalia não ser lembrado em meio ao impasse: o fato de a redução do nível do rio Tapajós também afetar o transporte utilizado por comunidades ribeirinhas.

Os chamados IP4, instalações portuárias de pequeno porte, são usados para transportar combustível, medicamentos e alimentos para essas populações. Com a redução do nível do rio, o acesso às estruturas também fica comprometido.

“É um perde-perde. O agronegócio perde, claro que perde. Os ribeirinhos também perdem. É ruim para todo mundo”, afirma Glanzmann.

Por isso, ele considera que a discussão ambiental sobre a dragagem precisa incorporar também os possíveis impactos sociais de não realizar a intervenção.

“E aí você começa a ver aquelas cenas que muitas vezes o indígena tem que andar quilômetros até chegar a um local onde o barco chega. E aí começa a faltar água potável, começa a faltar remédio, começa a faltar vacina, começa a faltar médico.”

Carga pode voltar para o caminhão

Caso o Tapajós fique de fato sem condições de navegabilidade nos próximos meses, a produção continuará precisando ser escoada, ressalta Glanzmann. “Se ela não for transportada de hidrovia, ela vai ser transportada de caminhão”, diz.

Uma das alternativas seria redirecionar parte dos grãos para Sul e Sudeste, especialmente em direção aos portos de Santos, em São Paulo, e de Paranaguá, no Paraná.

Nesse caso, uma carga que hoje percorre uma combinação de rodovia e hidrovia pelo Arco Norte passaria a percorrer milhares de quilômetros adicionais por caminhão. E, com isso, também teria uma pegada de carbono maior.

A MoveInfra estima que a transferência de até 5 milhões de toneladas que seriam transportadas na hidrovia do Tapajós para o transporte rodoviário poderia acrescentar cerca de 55 mil toneladas de CO2 à atmosfera.

A conta considera a diferença de eficiência entre os modais. Segundo Glanzmann, o transporte hidroviário emite cerca de dez vezes menos CO₂ por tonelada-quilômetro do que o rodoviário.

O impacto é relevante porque, segundo dados apresentados pelo executivo, o setor de transportes brasileiro emite cerca de 260 milhões de toneladas de CO₂ por ano, das quais 93% estariam associadas ao transporte rodoviário.

“Qual é uma das principais alavancas para descarbonizar? É exatamente tirar a carga do rodoviário e jogar a carga para o hidroviário e para o ferroviário”, afirma.

Além da emissão de gases de efeito estufa, o redirecionamento das cargas teria impacto direto sobre os custos do agronegócio, calcula a associação.

Nos cenários calculados pela MoveInfra, o desvio para Santos ou Paranaguá por rodovia poderia acrescentar entre R$ 150 e R$ 250 por tonelada a um frete que hoje está na faixa de R$ 300, além de aumentar o tempo de transporte em três a sete dias.

Outra alternativa seria levar a carga por caminhão até a Ferrovia Norte-Sul e, de lá, seguir até o porto de Itaqui, no Maranhão. Nesse caso, o aumento estimado seria de R$ 100 a R$ 180 por tonelada.

Há ainda a possibilidade de utilização do rio Madeira, com um acréscimo estimado de R$ 80 a R$ 150 por tonelada e dois a quatro dias adicionais de transporte. Glanzmann ressalta, porém, que o Madeira também pode sofrer com a redução dos níveis dos rios.

Para produtores que tenham estrutura de armazenagem, uma alternativa seria postergar o transporte até o período de chuvas.

Mas, segundo a estimativa apresentada pela MoveInfra, o custo de armazenagem, atualmente entre R$ 10 e R$ 30 por tonelada ao mês, poderia subir com o aumento da demanda.

“Quando tiver um boom de demanda por armazenagem, que é o que vai acontecer agora, esse de R$ 10 a R$ 30 vai acabar virando de R$ 30 a R$ 50, de R$ 50 a R$ 80”, projeta Glanzmann.

Somados os diferentes efeitos, a associação calcula um impacto de R$ 510 milhões a R$ 850 milhões para produtores e para a cadeia do agronegócio. Já Edeon Vaz, da Adecon, estima um impacto de R$ 550 milhões.

Pressão por uma decisão antes da seca

Para a MoveInfra, o fator que torna a situação crítica é o prazo. Segundo ele, a dragagem dos sete pontos levaria entre 90 e 100 dias e poderia começar em setembro, caso houvesse autorização para a operação.

A entidade afirma que os recursos seriam privados e que empresas associadas à Associação Brasileira dos Armadores de Cabotagem e Navegação Interior (Abani) poderiam custear a operação.

O executivo também afirma que as dragas já estão mobilizadas e que a iniciativa não dependeria de uma licitação pública.

Segundo Glanzmann, a proposta conta com um acordo de cooperação técnica entre a Abani e o DNIT. O órgão federal faria o acompanhamento e a fiscalização da operação, enquanto os operadores arcariam com os custos.

“Esse serviço não vai ser licitado pelo DNIT. A própria Abani e os associados da Abani é que vão fazer, vão doar esse serviço para o País.”

Ele afirma ainda que a dragagem de manutenção estaria amparada pela nova Lei Geral do Licenciamento Ambiental, a Lei nº 15.190, que prevê dispensa de licenciamento para intervenções de manutenção que não impliquem aprofundamento do canal.

A legislação, no entanto, é alvo de ações no Supremo Tribunal Federal (STF). Segundo Glanzmann, apesar das ações, a lei está em vigor e estava sendo considerada para a operação no Tapajós.

O executivo afirma que a proposta já recebeu sinalizações favoráveis de diferentes órgãos e que o principal entrave, neste momento, é político. “Está tudo certo. A decisão que foi tomada foi uma decisão política”, afirma. “O recurso é privado, a contratação é privada e a gente consegue fazer isso de maneira muito rápida.”

A MoveInfra e outras associações do setor tentam levar a discussão ao governo federal. Segundo Glanzmann, cerca de dez a 12 entidades solicitaram uma audiência com o presidente Lula para apresentar os impactos estimados da não realização da dragagem. “Estamos aguardando a resposta do Palácio do Planalto para que a gente possa levar esse clamor.”

Enquanto isso, o governo criou uma sala de crise para acompanhar a situação dos rios da região e o Ministério dos Portos e Aeroportos tem monitorado diariamente as condições de navegação no Tapajós.

“A profundidade [do rio] ainda é maior do que nos períodos críticos dos anos anteriores. Então, a gente está monitorando e acompanhando a possibilidade, ou não, da necessidade de algum tipo de intervenção. Mas até o momento, a situação está controlada”, afirmou, na semana passada, o ministro da pasta, Tomé Franca, à CNN.

Para Glanzmann, da MoveInfra, a questão exige uma decisão antes que o período mais crítico de estiagem chegue. “Se a gente não começar a trabalhar agora em setembro, essa crise começa a tomar requintes de crueldade, passa a não ter tempo”, afirma.

O problema vai além de 2026

A discussão sobre o Tapajós, porém, não se limita ao risco de uma crise logística nos próximos meses.

Para Edeon Vaz, a manutenção da hidrovia será decisiva para que o Arco Norte consiga absorver o crescimento da produção de Mato Grosso previsto para os próximos anos.

Vaz estima que, em dez anos, Mato Grosso esteja produzindo 144 milhões de toneladas somente considerando milho, ante 109 milhões de toneladas neste ano.

Nesse cenário, o Tapajós precisaria movimentar entre 40 milhões e 50 milhões de toneladas por ano, mais que o dobro do volume atual.

“Isso a gente só vai conseguir se nós tivermos a Ferrogrão e se tivermos uma dragagem de manutenção bem feita”, afirma Vaz, em referência à Ferrogrão, outro projeto sob impasse com povos indígenas.

O projeto da ferrovia, há mais de uma década no papel, prevê 933 quilômetros de extensão, ligando Sinop (MT) ao Porto de Miritituba.

De qualquer maneira, mesmo com o impasse, o transporte hidroviário tem crescido no Tapajós.

Segundo Edeon Vaz, os terminais de Miritituba têm atualmente capacidade para movimentar cerca de 19 milhões de toneladas e novos projetos que estão sendo instalados no local devem acrescentar outros 6 milhões, levando a capacidade para aproximadamente 25 milhões de toneladas.

“Eu não temo a construção de novas estações de transporte de cargas. Acho que elas vão acontecer porque a iniciativa privada, quando sente um bom negócio, ela vai e investe”, avalia Vaz. “Nosso gargalo está hoje no acesso, na dragagem e no modo de transporte que está sendo levado para lá.”

A expansão da infraestrutura também precisa acompanhar o crescimento da produção. “Nós não vamos conseguir levar 40 milhões de toneladas de caminhão para Miritituba”, afirma.

Na avaliação de Glanzmann, o debate sobre o Tapajós é também um teste para a capacidade do país de antecipar problemas de infraestrutura.

“O Brasil é especialista em contratar crises desnecessárias”, diz. “A gente não precisava ter agora uma crise de ausência de dragagem.”

O AgFeed tentou contato com o Conselho Indígena Tapajós e Arapiuns, que representa 14 povos do Baixo Tapajós, mas não houve retorno até o fechamento dessa reportagem.