Copersucar abastece navio com etanol pela primeira vez, mas novo mercado ainda depende de escala

Santos (SP) - O Porto de Santos recebeu nesta segunda-feira, 13 de julho, o primeiro abastecimento com etanol de um navio porta-contêineres transoceânico no Brasil, em uma operação que reúne Copersucar, CMA CGM, Bunker One, Santos Brasil e AGEO Terminais e busca abrir caminho para o uso do biocombustível brasileiro na descarbonização do transporte marítimo.

Ao todo, foram transferidas cerca de 500 toneladas (aproximadamente 635 mil litros) de etanol de cana-de-açúcar produzido pela Copersucar para o navio CMA CGM Iron, embarcação equipada com um motor tricombustível - certificado para operar com bunker convencional, metanol e etanol. Após deixar Santos e uma rápida parada em Paranaguá, o navio seguirá viagem até o Porto de Colombo, no Sri Lanka, utilizando o biocombustível brasileiro em parte do trajeto.

Para os participantes da operação, trata-se de um marco para a indústria marítima e do primeiro passo para inserir o etanol na matriz energética de um setor pressionado pelas metas globais de redução de emissões.

"Não estamos aqui só vivenciando o abastecimento de um navio, mas uma nova agenda de negócios para a navegação de baixo carbono. Isso demonstra que a transição energética deixa de ser promessa de futuro para acontecer aqui, na prática", afirmou o presidente da Copersucar, Tomás Manzano.

Segundo ele, o etanol brasileiro reúne características difíceis de encontrar em outras alternativas de descarbonização: produção em escala, cadeia consolidada, menor intensidade de carbono e competitividade econômica.

A operação também simboliza uma nova frente de atuação para a CMA CGM, grupo francês que controla a Santos Brasil desde o ano passado e pretende ampliar o uso de combustíveis alternativos em sua frota. Hoje, a companhia possui cerca de 150 navios aptos a utilizar combustíveis de baixo carbono (como metanol e etanol) e projeta superar 200 embarcações até 2031.

Apesar do simbolismo e do ar de comemoração passado pelos executivos das empresas envolvidas, o próprio evento deixou claro que a operação representa, antes de tudo, uma demonstração técnica, e não o surgimento imediato de um novo mercado para o etanol brasileiro.

O abastecimento realizado em Santos foi autorizado em caráter piloto e exigiu uma série de aprovações específicas para movimentação do combustível no porto. Segundo Manzano, da Copersucar, a ideia agora é justamente transformar essa experiência em um modelo replicável.

"Vai ser necessário ampliar e desenvolver a infraestrutura, criar corredores verdes de abastecimento pra dar fluxo aos navios, além de avançar no ambiente regulatório. Como todo projeto pioneiro, tivemos autorizações provisórias. Agora começa uma discussão de padronização para replicar outras operações", afirmou.

As próprias empresas reconhecem que essa construção será gradual. Manzano cita que se apenas 10% do consumo mundial de combustíveis marítimos fosse substituído por etanol, surgiria uma demanda potencial próxima de 50 bilhões de litros por ano.

Hoje, a produção brasileira anual gira em torno de 37 bilhões de litros, com uma já alta demanda nos setor terrestre e sob a eterna promessa de uma constante evolução na presença do biocombustível na gasolina.

Mas o próprio presidente da companhia ponderou que esse cenário dependerá da renovação da frota mundial. "Isso acontece gradualmente. À medida que novos navios forem entrando em operação, eles estarão aptos a utilizar esse combustível", disse.

Hoje, o universo de embarcações capazes de operar com etanol ainda é bastante restrito.  Segundo a Bunker One, empresa especializada em abastecer essas embarcações, o mundo conta hoje com cerca de 70 navios que podem utilizar metanol - e, consequentemente, etanol -, enquanto cerca de outras 400 embarcações estão em construção ou encomendadas para os próximos anos.

Também permanece indefinido qual será, na prática, o consumo de etanol por essas embarcações. A CEO da CMA CGM no Brasil, Neusa Marcelino, citou que somente após o término desta primeira viagem será possível avaliar o desempenho do combustível, sua eficiência operacional e o comportamento do motor durante a navegação.

A própria equação econômica ainda representa um desafio para a adoção do etanol na navegação em escala. Segundo Manzano, para entregar o mesmo "poder energético" do bunker fóssil, são necessárias cerca de 1,6 tonelada de etanol para cada tonelada equivalente do combustível convencional, o que aumenta o volume consumido e a necessidade de armazenamento a bordo.

"Quando comparando preços, o etanol, dentre todas as alternativas de descarbonização, hoje é o da equação econômica mais competitiva. Ainda é uma alternativa mais cara que o bunker fóssil, mas na medida que a escala sobe esse preço se reduz", afirmou.

A diferença está no carbono. Ele calcula que o etanol reduza em cerca de 70% as emissões em relação ao combustível marítimo convencional e que esse ganho ambiental passa a ter valor econômico em mercados que precificam as emissões.

Segundo ele, o crédito de carbono será o fator financeiro que alinha a equação, considerando cada crédito num patamar próximo de US$ 100.

Há, contudo, um desafio de regulamentação internacional. Embora o etanol brasileiro já tenha sido reconhecido pela Organização Marítima Internacional (IMO) como uma alternativa de baixa intensidade de carbono para esse tipo de aplicação, diferentes mercados seguem adotando critérios próprios para contabilizar emissões.

Na União Europeia, por exemplo, a regulamentação do FuelEU Maritime privilegia combustíveis produzidos a partir de resíduos e matérias-primas consideradas avançadas.

Na esteira do debate food versus fuel, o  etanol convencional de primeira geração (de cana ou de milho) ainda enfrenta restrições para serem incluídos em metas europeias de descarbonização, dependendo da certificação e da rota da embarcação. Por lá, a alternativa sustentável para encher o tanque das embarcações é o biodiesel feito principalmente a partir de óleo de cozinha usado (UCO, na sigla em inglês).

Enquanto a IMO considera principalmente a intensidade de carbono do combustível ao longo de seu ciclo de vida, a União Europeia também leva em conta a origem da matéria-prima, e por isso acaba "limitando" o uso de biocombustíveis produzidos a partir de culturas agrícolas destinadas à alimentação.

Foi olhando para esse critério que o etanol de milho brasileiro saiu na frente. Em abril deste ano, a IMO reconheceu o combustível produzido a partir do cereal na safrinha como uma alternativa elegível para navegação, considerando que sua produção ocorre como segunda safra, sem necessidade de abertura de novas áreas agrícolas.

Segundo Manzano, o etanol de cana passa por processo semelhante e a expectativa é que também receba esse reconhecimento nos próximos meses.