O coração da Rumo Logística pulsa no ritmo do Centro-Oeste. Investir até R$ 15 bilhões em ferrovias, somente em Mato Grosso, é algo que, na visão da emrpesa, realmente se justifica para o estado com cara de país, onde a economia cresce três vezes mais que o Brasil.

“O Mato Grosso hoje já representa 16% de tudo o que se comercializa de soja e milho no mundo. Se somar Goiás, estamos falando de 21% do trade global. É onde estamos posicionados”, afirmou Eudis Furtado, vice-presidente comercial da Rumo, ao receber o AgFeed para uma entrevista exclusiva, na sede da empresa, em São Paulo.

O entusiasmo – e foco – da companhia em relação à região é mais do que evidente. E ele retrata em números.

A Rumo movimentou 75 milhões de toneladas de carga no ano passado. Deste volume, 32 milhões de toneladas se referem a soja, milho e farelo de soja que saem de Mato Grosso e Goiás e seguem pela ferrovia até o Porto de Santos.

Se considerar, nos cálculos, os demais produtos do agronegócio, como açúcar e fertilizantes, além da movimentação pelos estados da região Sul, o agro passa a representar 61 milhões de toneladas, ou seja, 80% do total.

A empresa conta atualmente com cinco concessões ferroviárias: a Malha Sul, a Malha Oeste, a Malha Paulista, a Malha Norte e a Malha Central, que teve o último trecho inaugurado pela empresa, no estado de Goiás – a ferrovia liga Porto Nacional (TO) à Estrela Doeste (SP).

São 14 mil km de malha ferroviária e 8 mil funcionários, mas o grande salto está para ser dado e será, obviamente, em Mato Grosso.

Até agora, a Rumo só operava de Rondonópolis, no sul do Estado. Seguia na direção sul, levando soja, milho e farelo de soja para o Sudeste.

Agora, trabalha nas obras de uma ferrovia “estadual”, um modelo diferente, que contou com o apoio do governo de Mato Grosso. Está sendo construído um trecho em direção ao Norte do estado, que vai passar por polos de produção como Campo Verde, Nova Mutum e chegar, ao final, ao município de Lucas do Rio Verde.

“Esse é um projeto entre R$ 14 bilhões e R$ 15 bilhões de investimento total, com a construção de aproximadamente 750 quilômetros de ferrovia”, disse o VP da Rumo ao AgFeed.

Pouco antes, ele mostrava entusiasmado uma foto das obras, que já estão na sua primeira fase, que vai até a região de Campo Verde.

Segundo a empresa, a primeira etapa envolve cerca de R$ 5 bilhões, dos quais já foram gastos R$ 800 milhões até o segundo trimestre deste ano. Em seguida serão investidos entre R$ 3,8 bilhões e 4,3 bilhões até o final da construção, no segundo semestre de 2026.

Com esse projeto, a Rumo espera aumentar os 32 milhões de toneladas de grãos atuais para 60 milhões de toneladas até a etapa final, em 2032.

Para chegar lá, aposta principalmente no argumento da competitividade, alegando ser mais barato, rápido e até mesmo garantir menor emissão de CO2, se comparadas suas rotas ferroviárias com as demais alternativas de escoamento da safra no País, como os portos concorrentes, do Arco Norte.

Cálculos feitos pela Rumo indicam que no segundo trimestre de 2023, por exemplo, a exportação de soja de Mato Grosso por Barcarena, no Pará, custaria, incluindo rodoviário e frete marítimo, R$ 552 por tonelada.

No mesmo período, se fosse exportada por Santos, considerando trecho rodoviário e ferroviário, mais o marítimo, sairia por R$ 538, de acordo com a empresa.

Na entrevista a seguir, o VP comercial da Rumo fala dos investimentos ao longo de toda a rota, inclusive em Santos. E dá sinais de que novas ligações ferroviárias, como a que liga o oeste da Bahia à sua malha em Tocantins, não estão descartadas como investimento futuro.

Confira os principais trechos da conversa de Eudis Furtado com o AgFeed.

Qual a “tese” da Rumo em relação ao agronegócio?
A nossa grande tese está em Mato grosso, Goiás e Tocantins. É a região em que estamos posicionados. Mato grosso hoje já representa 16% do trade global de grãos. É o maior disparado. O Brasil nem se fala, o Brasil já é líder no trade global, mas o Mato grosso é o maior estado. Se a gente soma o Mato Grosso com Goiás, passa para 21%.

Em termos de área, o Mato Grosso é um estado de 90 milhões de hectares. E comparamos com outros países. Você pega a Espanha inteira em área, ela tem 51 milhões de hectares. Na Alemanha são 36 milhões de hectares.

"Nossa tese é que todo crescimento de consumo de alimento global, ele vai ser suportado pelo Brasil, especialmente pelo Mato Grosso"

Desses 90 milhões de hectares, você tem 12,7 milhões de hectares cultivados com soja. E a safra do milho, que usa a mesma área, não soma, já que é uma segunda safra, 7 milhões de hectares. Tem ainda milhões de hectares de pastagens degradadas, com produtor de Mato Grosso indo para uma pecuária de confinamento e usando a área para plantio, pelo valor da produção agrícola hoje.

Há um potencial de crescimento...
Mato Grosso consegue triplicar o seu volume de produção sem derrubar uma árvore, sem entrar em qualquer área de preservação do bioma original. É um estado que enfrenta pouquíssimas quebras por problema climático. A nossa tese é que todo crescimento de consumo de alimento global, ele vai ser suportado pelo Brasil, especialmente pelo Mato Grosso.

E qual vai ser o crescimento da Rumo a partir desse cenário?
Atualmente transportamos 32 milhões de tonelada de grãos do Centro-Oeste. Somos um corredor que liga Mato Grosso e Goiás até noroeste de São Paulo, na Malha Paulista, e tudo isso canaliza para o Porto de Santos.

Por que o Porto de Santos?
Porque é o porto melhor posicionado para atender o mercado asiático, que onde se vê crescimento. Não é no mercado europeu, no mercado norte-americano, que consome muito pouco da gente. Todo crescimento do agro brasileiro desde 2001 para cá, é um crescimento ancorado no mercado da Ásia.

Santos fica mais competitivo quando o destino é Ásia?
Para um navio sair do Arco Norte, descer, cruzar a costa da África e chegar na Ásia, ele percorre 27.500 km. Quando sai de Santos a distância é de 22.500km. Então, tem uma distância marítima 16% menor do que a do Arco Norte. Por isso, os nossos investimentos estão em Santos e a gente entende que o melhor caminho a ser percorrido para essa produção brasileira chegar na Ásia em termos de competitividade é o Porto de Santos.

Os grãos representaram 70% na movimentação da Rumo em 2023. A participação do agro segue crescendo também com outros produtos?
Sim, vem aumentando. Estamos crescendo nas outras carteiras, mas o crescimento do agronegócio é muito rápido no Brasil, muito robusto. Então, mesmo que se tenha um crescimento de celulose muito forte, por exemplo, com a Suzano e Klabin, crescemos muito no etanol de milho.

Atendemos as plantas da FS, a Inpasa tem vagões conosco também, uma operação onde o cliente adquire o material rodante, os vagões, e faz a operação conosco. Mesmo a gente crescendo muito em todos esses segmentos, o crescimento do agro é muito rápido, muito intenso.

Inclusive em 2024?
Em 2024 a gente cresce em relação a 2023. Setembro foi recorde de volume nosso, atingimos 7.4 bilhões de TKUs. Usamos esta unidade em que você mede o volume multiplicado pela distância em quilômetros. É a melhor unidade para se comparar ferrovias.

De janeiro a setembro, cresceu quanto?
Janeiro a setembro, versus o ano passado, está perto de 5 e 6% de crescimento no volume total de companhia. No agro, tenho os números do primeiro semestre. Foi um crescimento de 4,21% nos produtos agrícolas, incluindo fertilizantes, enquanto no total da companhia foi de 4,88%. Nós esperávamos um crescimento um pouco melhor, mas teve aquelas chuvas no Rio Grande do Sul, que foram muito difíceis para a infraestrutura.

"Se o Arco Norte é mais barato e o Arco Norte tem capacidade, por que o Arco Norte tem um market share menor do que Santos?"

Não somente para a infraestrutura em si, mas lavoura também, teve muita perda de lavoura e produtos estocados. O setor estima uns 3 ou 4 milhões de toneladas do soja que não foram transportados.

E quantos aos investimentos em Mato Grosso?
Estamos bem no sudeste do estado, em Rondonópolis. A malha paulista e a malha central fazem um Y e a ferrovia desce até o Porto de Santos. Em que consiste esse nosso projeto da extensão? A gente chama de FMT, o projeto da Ferrovia do Mato Grosso. A ideia é sair de Rondonópolis, ir até Primavera do Leste, Dom Aquino, Campo Verde, vai até Nova Mutum, atende o meio do estado e sobe na margem da BR-163, para Lucas do Rio Verde.

Esse é um projeto entre R$ 14 bilhões e 15 bilhões de investimento, considerando o total desse projeto, com a construção de aproximadamente 750 quilômetros de ferrovia.

Identificaram uma demanda nesta região escolhida?
Esse avanço é fundamental, porque o excedente de exportação se concentra bem nessa região do Mato Grosso. Hoje os caminhões que percorrem em torno de 600 quilômetros para chegar até o terminal de Rondonópolis. Já é uma distância muito boa. Como base de comparação, para ele chegar até Miritituba, na hidrovia, ele anda 1.100 quilômetros, mais ou menos, para chegar até Rondonópolis, são 600 quilômetros. Então ele já anda quase metade.

E o que muda com a ferrovia projetada?
Com a nossa linha indo para lá (Lucas), eles vão começar a percorrer mais ou menos 100 a 150 quilômetros para chegar até a ferrovia. É não só a redução de custo, mas a redução de emissão de CO2, melhoria do padrão de vida do caminhoneiro. Tem uma série de benefícios secundários nesse projeto, mas o maior benefício é o produtor de Mato Grosso ter uma logística mais competitiva, mais eficiente para entregar o seu produto na Ásia. Não só para ele, mas coloca o Brasil mais eficiente em relação aos seus competidores globais.

Essa é uma briga. Quando a China abre, não quer a soja do Brasil. A China olha e fala, vou comprar soja, quem é capaz de colocar soja mais barata? É nossa competição como país e a gente, como Rumo, entende que o nosso papel é criar um corredor que dê ao Brasil a competitividade que ele precisa para triunfar, para vencer essa disputa nesses mercados globais.

Do total de até R$ 15 bilhões, quanto já foi investido?
A primeira fase de Mato Grosso prevê R$ 5 bilhões. É a fase que vai até o segundo semestre de 2026, chega no primeiro terminal na BR-70, região de Campo Verde e Dom Aquino. As obras começaram no final de 2022. A Rumo tem 8 mil funcionários. Só nessa obra, a gente tem um adicional 5 mil funcionários terceirizados trabalhando na expansão. Mais de 1200 máquinas todos os dias trabalhando na construção desses primeiros, mais ou menos, 170 quilômetros.

E quais as próximas fases?
Vamos seguir para Nova Mutum, onde deveria ter um segundo terminal, e depois até Lucas, onde teria um terceiro terminal. A discussão sobre os terminais pode otimizar um pouco, mas a lógica é que você tenha esses terminais e o ramal de Cuiabá. Com isso, o nosso plano é sair de 32 milhões de toneladas e chegar pelo menos em 60 milhões de toneladas de grãos. Esse volume seria no final, em 2032, com o terminal de Lucas de Rio Verde.

A expectativa é de que haverá este aumento de demanda em Mato Grosso?
Existe um crescimento enorme para o Mato Grosso. Ele deve crescer 24% nos próximos 10 anos em termos de área. Hoje temos no estado um market share perto de 45% na soja e um pouco maior no milho, perto de 60%. Então, além do Mato Grosso ter um crescimento, a Rumo, se posicionando melhor, cresce dentro do próprio volume atual do estado, em função da nossa melhor competitividade.

Sobre esta questão da competividade, volta e meia nos deparamos com alguns cálculos que apontam o transporte ferroviário ainda caro. No passado, cheguei a ver uma simulação que considerava mais barato exportar soja de Sorriso pelo Arco Norte para a China, porque estava mais barato do que descer por ferrovia até Santos. Isso mudou?
Se o Arco Norte é mais barato e o Arco Norte tem capacidade, por que o Arco Norte tem um market share menor do que Santos? Hoje, por Santos, saem 65 milhões de toneladas de grãos. Pelo Arco Norte, somando tudo, inclusive São Luís, que são portos que disputam outras regiões, 35 milhões. Só por hidrovia saem 20 milhões. O Arco Norte teria logística para fazer mais.

Mas a lógica de descer, de você ter mais volume por Santos está atrelada com a competitividade de Santos. Eu diria que hoje Santos está de 7 a 10 dólares (por tonelada) mais barato do que o Arco Norte (para exportar para a China). É cerca de 12% mais barato, tanto para a soja quanto para o milho.

Considerando uma soja produzida em Sorriso..
De Sorriso para Rondonópolis o trajeto rodoviário é de 576km. O frete mais caro por km é o rodoviário. Se ele subir até o porto são 1.100 km. Só por isso ele já tem um diferencial de frete super relevante, na ordem de 20 dólares por tonelada. De fato, a barcaça hoje está precificando seus 20 dólares e a ferrovia vai estar na casa de 30 dólares (por tonelada). Isso porque a barcaça anda um pedaço menor e a ferrovia anda um pedaço maior. E aí, depois, você tem o frete marítimo, que tem essa diferença a favor de Santos quando o destino é Ásia.

Já quando é Europa o Arco Norte é mais competitivo. Essa é a conta que a gente faz e é por isso que os clientes ainda preferem o corredor Santos e esgotam a capacidade do corredor Santos. Operamos com capacidade plena e por isso estamos fazendo os investimentos.

Quais os outros investimentos previstos?
Nós inauguramos um terminal em Alvorada, no sul do Tocantins, recentemente. Também para trazer essa carga para Santos. Tivemos a renovação da Malha Paulista condicionada a uma série de investimentos, uma boa parte deles já feitos. A capacidade da Malha Paulista vai para 75 milhões de toneladas para receber todo esse crescimento de Goiás, de Tocantins e do Mato Grosso. Vamos concluir esse ciclo nos próximos 2 a 3 anos. Sempre tem algum investimento a mais para fazer, porque esse gargalo vai mudando.

E os próximos passos?
É uma consolidação de investimentos integrados. Olhamos como um corredor inteiro, uma vez que a gente começou os investimentos na Malha Paulista, avançamos com um projeto de extensão para o Mato Grosso. Ganhamos o Leilão da Norte Sul, então a gente resolveu a origem. Aí começamos a atuar nos investimentos em Santos para a abertura de capacidade de terminais portuários.

Em Santos, tem o terminal da Cofco, que é uma empresa chinesa, uma das maiores tradings de grãos do Brasil. Eles ganharam o Leilão do STS11, que é o terminal exportador da Cofco. Eles já estão operando nesse terminal, mas fazendo uma série de investimentos. Em 2025, eles já injetam uma maior capacidade de exportação de grãos e em 2026 entra uma capacidade residual, mas já no próximo ano eles têm a entrada de boa parte desse ativo.

Houve também um acordo da Rumo com a CHS...
Sim, anunciamos recentemente uma parceria com a CHS, que é a maior cooperativa americana de produção de grãos e também são muito fortes no Brasil. Eles têm operação no estado do Paraná e operação no Tocantins. O terminal de Alvorada foi em parceria com eles. Também fizeram uma parceria conosco no projeto da DPW, que é um novo terminal portuário que adiciona 9 milhões de toneladas de grãos e 3,5 milhões de toneladas de fertilizantes (importação). Chegamos com o vagão carregado de grãos. Depois de descarregado e limpo, o vagão carrega o fertilizante e volta para o Mato Grosso.

Sobre esse terminal, estamos trabalhando na parte de licenças. A DPW era a dona da área e o CAPEX, o investimento, vai ser feito 50% pela Rumo e 50% pela CHS. A DPW é a Dubai Port World, uma empresa muito consolidada no setor nas atividades portuárias.

Em quanto tempo o terminal poderá operar?
Estamos pegando as últimas licenças e são 30 meses após o licenciamento para começar a operar. A obra só inicia após as licenças, mas enquanto isso temos crescimento, por exemplo, em vários terminais, não só em produtividade, mas em expansão.

Por exemplo?
Tem o TGG, que é um terminal operado pela Bunge e pela Amaggi. Ele vem apresentando crescimento e investimentos. Há o sistema da Cargill e da Dreyfus, são três terminais operados que vêm apresentando um crescimento super relevante. A ADM tem um terminal na Ponta da Praia, que esse ano bateu recorde de produção ferroviária. A Cutrale tem o terminal dela, que antes fazia só exportação do suco de laranja e começou a fazer a exportação de grãos utilizando o espaço do berço do suco de laranja ali e passaram a fazer uma exportação de grãos. Hoje a Cutrale é um terminal super relevante também dentro do agronegócio.

Há também a CLI, de que a Rumo ainda é sócia. Nós temos 20% da CLI, onde tem uma operação robusta e investimentos na estrutura portuária de Santos.

Os investimentos da Cofco no terminal trazem qual impacto para a Rumo?
Ele adiciona em torno de 10 milhões de toneladas ano de capacidade de descarga ferroviária. Nós crescemos em Mato Grosso e aí você precisa arrumar um lugar para descarregar todo esse crescimento de produto que você vai trazer pra Santos. Essa é a lógica de você ter quase 10 milhões de toneladas na DPW, mais 10 milhões de toneladas no terminal da Cofco e você ter todas essas outras expansões das outras tradings. A Rumo está expandindo e acaba sendo uma indutora deste investimento das tradings.

O fato de que poderá ser destravado o projeto da Ferrogrão e de que assim haveria uma outra rota para competir com os trechos da Rumo no escoamento da safra de Mato Grosso também foi considerado no plano de investimentos?
O projeto da Ferrogrão tem os seus desafios para serem concluídos, mas a nossa tese é que somos mais competitivos, independente do projeto da Ferrogrão. Por isso é plenamente possível atingir os números que comentei. Mesmo lá na frente não vemos como impacto no atingimento dessas metas de volume, seja porque o Mato Grosso vai crescer, seja pela dinâmica da Ferrogrão, que é de muito longo prazo, se sair do papel.

A Rumo cogita participar da licitação, caso ela venha a ocorrer?
Hoje não existe um processo da Ferrogrão. Não tem um projeto que está desenhado, não é um projeto que nos parece maduro. Tem discussão de traçado. Por isso é até difícil hoje fazer qualquer tipo de análise. Mas o nosso foco permanece para o corredor de Santos, pela lógica da competitividade. Santos é o corredor mais competitivo, então não faz sentido entrar no segundo corredor, sendo que eu ainda tenho capacidade, ainda tenho crescimento no primeiro.

E quanto ao Matopiba? Também estão olhando para esta região?
Estamos acompanhando o crescimento do Matopiba. Estamos presentes no Tocantins, por isso a gente fez o primeiro investimento em Alvorada, lembrando que a nossa malha vai até Porto Nacional, até metade do Tocantins. A gente tem discussão do terminal Fazendão, por exemplo, que é um terminal que fica na região próxima à Gurupi. Então Tocantins é uma região que a gente tem olhado. Temos feito os investimentos especialmente em terminais, porque a malha já está lá, para trazer e dar um acesso a Tocantins também para o Porto de Santos.

Tocantins, historicamente, escoa até por proximidade, pelo Arco Norte, mas a gente está passando a oferecer uma solução competitiva também. Mas sem dúvida são estados que crescem.

Então poderão ampliar um pouco mais?
No Tocantins, sim. Temos a malha lá e deveria ampliar. Tendo densidade de produto, a gente vai estar presente, assim como ocorre nas regiões de etanol de milho.

A CNA já defendeu que as regras mudassem no Brasil para que mais de uma empresa ferroviária competisse no mesmo trecho. Acha isso viável?
O modelo regulatório hoje brasileiro é um modelo de um monopólio natural, em função dos altos custos de investimento e altos custos das outorgas e das concessões. O que não significa não haver competição. Como falamos sobre o Mato Grosso, ele é atendido por seis, sete corredores diferentes. Seja o rodoviário direto, seja pelo corredor do rio Madeira, ou Tapajós.

Tem a outra concessionária, a VLI, puxando a carga dela para o Arco Norte. Não tem nenhum lugar onde a gente não tem um competidor. Não podemos tirar o olho da eficiência, tirar o olho de ser uma solução mais competitiva para chegar ao destino, porque você tem competidores atuando em todos os corredores.

"Hoje não existe um processo da Ferrogrão. Não tem um projeto que está desenhado, não é um projeto que nos parece maduro"

Mas hoje, o modelo brasileiro de ferrovia não permite que você tenha, seja construída uma ferrovia ao lado de uma ferrovia existente, até porque não faz nem sentido econômico. Ainda que a legislação permitisse, eu acho difícil que algum investidor que queira alocar o dinheiro construindo, ainda mais num país que ainda é tão carente de infraestrutura.

Quando o plano de expansão da Rumo começou, a soja chegava a quase R$ 200 a saca. Hoje o cenário é de preços mais baixos para os grãos e margens apertadas no setor. A demanda chinesa por grãos também já não é a mesma. Isso já afetou ou pode mudar os planos da Rumo?
Começamos a construção do nosso projeto de 2022 para 2023, mas é um projeto que a gente discute desde 2016. É porque passou por uma mudança da legislação ferroviária, criando o conceito das ferrovias autorizadas. E depois o Estado do Mato Grosso criou a própria legislação sobre ferrovia dentro do conceito das ferrovias autorizadas. Nosso projeto vem de muito antes daquela euforia que o mercado passou. De fato, quando você teve um mercado onde o produtor estava ganhando até R$ 5 mil por hectare, é diferente de um mercado hoje que está remunerando R$ 1.200 ou 1.500 por hectare.

Sem dúvida o momento é um ciclo de baixa, mas é o mercado de commodities, com ciclos de alta e de baixa. Nós vemos no grão a consistência desse crescimento, mesmo que agora esteja um período de baixa. Portanto, não muda em nada os nossos planos.

O crescimento dos próximos 10, 15 anos, ele é um crescimento menor do que o crescimento desses últimos 20 anos. Mas hoje você pega qualquer 2%, 3% que o Mato Grosso cresça, que Goiás cresça, ou que o Brasil cresça, a gente está sempre falando de safras acima de 300 milhões (de toneladas). O Brasil se tornou gigante de tal maneira no agronegócio que temos um campo de crescimento ainda muito grande para ferrovia.

Se for para crescer no Matopiba, onde seria possível? O governo deve leiloar em algum momento mais trechos da Fiol (Ferrovia da Integração Oeste Leste), para conectar a Ferrovia Norte-Sul, onde está a Rumo...
O sistema Fiol vem de Ilhéus (BA) até Caetité, que é a Fiol 1. Tem a Fiol 2, que é dali até Barreiras. E depois tem a Fiol 3, que ligaria Barreiras até a malha central da Rumo. O trecho 1 é muito forte para mineração, está com a Bamin, Bahia Mineração. A Fiol 2 ainda está com o governo, não foi leiloada, ela vai à Barreiras, que começa a chegar próximo de Luís Eduardo Magalhães, que é o coração da produção da Bahia.

Esses podem fazer sentido para a Rumo?
Nós olhamos todas as concessões e a construção de ferrovias, mas isso não posso afirmar. A Fico (Ferrovia de Integração Centro Oeste) conecta na nossa malha. Quando o governo fizer o leilão da Fico, seguramente a gente vai olhar, porque é uma ferrovia nova, que conecta em uma malha existente nossa. É mais geografia.

Há queixas na região Sul de que a Rumo vem dando mais atenção ao Centro-Oeste. A Malha Sul vai continuar sendo estratégica?
Nós já fizemos bastante investimento na Malha Sul. A escala de carga é menor e ferrovia é um business que depende de muita escala. A gente hoje opera com quase 6 mil vagões lá. Desses 6 mil, cerca de 40% são vagões novos que a Rumo investiu.

As locomotivas que rodam lá são as mais modernas do mundo para a bitola métrica. Temos parcerias relevantes em Paranaguá. Tem um projeto, por exemplo, com a autoridade portuária. Fizemos uma doação junto com as associações dos terminais exportadores e doamos um projeto de um moegão cais leste. É um grande moegão, que você opera em pera, ao invés de ficar fazendo várias passagens em nível para acessar os terminais. Vai ser uma grande moega para todos os terminais. É um projeto único no Brasil, que já está em execução, na ordem de 15% concluída.

Na malha sul investimos R$ 500 milhões por ano de Capex recorrente para a manutenção dos trechos. Então existe uma série de investimentos no corredor sul também, mas é uma concessão que se encerra em fevereiro de 2027. O governo está formando um grupo de trabalho para discutir isso, porque a maturação dos investimentos de ferrovia é de longo prazo.

Não há decisão tomada se a Rumo quer renovar a concessão?
O nosso interesse é renovar. Nós protocolamos o processo de pedido de renovação da concessão da Malha Sul, mas a concessão é o governo de um lado e nós de outro, então tem que haver uma negociação.

Para um processo de renovação, é preciso fazer as audiências públicas e ouvir a sociedade civil organizada. Mas de fato a Malha Sul, para ter um investimento estruturante no padrão de algum de Mato Grosso, tem que ter uma discussão mais ampla com o governo federal.