Promessas antigas fora do papel e livres de burocracia, além de mais investimentos para minimizar os gargalos do setor logístico e melhorar o escoamento da safra brasileira. A efetivação de uma série de obras para dragagem, derrocamento e sinalização hidroviária e o avanço na construção de modais ferroviários, rodoviários e de integração são os desejos de representantes do setor de logística para 2024 ouvidos pelo AgFeed.

A utilização de portos no chamado Arco Norte desafogou os terminais do Sudeste e Sul do País, trouxe investimentos bilionários e essa nova porta de saída para os grãos brasileiros já responde por cerca de 40% das exportações. Mas a logística para a mobilidade de barcaças e navios ainda enfrenta a maré baixa de investimentos públicos.

Para assessora técnica da Comissão Nacional de Infraestrutura e Logística da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Elisangela Pereira Lopes, a principal obra de infraestrutura para 2024 é o derrocamento do Pedral do Lourenço, um trecho de 43 quilômetros de pedras que evita a navegação no rio Tocantins em metade do ano.

O leilão foi feito há quatro anos e, após o longo caminho para obtenção de licenças, a obra deve começar no primeiro trimestre. No período, o custo quase dobrou e saiu de R$ 560 milhões para R$ 1,1 bilhão.

“Outras promessas do governo são a BR dos Rios, uma efetiva gestão hidroviária no Brasil, e a implantação de uma Secretaria dentro do Ministério de Portos e Aeroportos dedicada ao setor logístico”, afirmou Elisangela. Ela cita que a estiagem severa na Região Norte em 2023 paralisou a navegação em modais hidroviários importantes no Arco Norte, como os do rio Madeira e o Telles Pires.

“O efeito da estiagem poderia ser resolvido com obras de dragagem e derrocamento, mas a falta delas prejudicou a navegação de agosto até novembro deste ano”, explicou.

Para o presidente da Câmara Temática de Logística e Transporte do Ministério da Agricultura e diretor-executivo do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, Edeon Vaz Ferreira, um plano efetivo de dragagem de rios atrairá players para essas obras estruturais. Ele cita como exemplo o fim do contrato de dragagem no Madeira em junho passado.

“A companhia foi embora com toda a estrutura para outro país após cinco anos. Mesmo com o verão agressivo, não houve paralisação, mas as barcaças trabalharam com apenas 50% a 60% da capacidade de carga, o que encarece o transporte e reduz a competitividade do Arco Norte”, afirmou.

Mesmo sem a efetivação das promessas, Ferreira é otimista e avalia que o Ministério dos Portos, Aeroportos e Vias Navegáveis está disposto a implantar hidrovias e destinar recursos para dragagem, derrocamento, sinalização e balizamento hidroviários.

Tanto o líder setorial como a representante da CNA citam as medidas anunciadas pelo governo federal na nova versão do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

“O PAC é robusto com vários projetos e a maior parte das demandas da CNA foi contemplada. Mas não tem cronograma e desconhecemos como serão despendidos os recursos”, ponderou Elisangela, da CNA.

Entre as demandas da confederação para o setor ferroviário estão a liberação de licenças de obras e operação, entre elas a do Ferrogrão, previsto para ligar a maior região produtora de grãos do País, a partir de Sinop (MT), ao terminal de Miritituba, em Itaituba (PA). No rodoviário, obras são necessárias em importantes corredores de exportação de BRs, muitas delas sequer pavimentadas, como trechos da BR-158 e da BR-020.

Ferreira, do Movimento Pró-Logística de Mato Grosso, explica que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) gasta R$ 7 bilhões por ano em manutenção de rodovias, mas necessita de R$ 12 bilhões.

“Isso significa que a malha vai piorando a cada ano, mas existe a promessa de que os R$ 12 bilhões serão de fato aplicados para melhorar a manutenção das rodovias em 2024”, disse.

Paralelamente, lembra Elisangela, o governo adota, sempre no início do ano, um programa emergencial para ajudar no escoamento de grãos. Entre as medidas estão a implantação de pontes móveis, operações tapa-buraco e a ação da Polícia Rodoviária Federal (PRF) para garantir a fluidez de tráfego e agendamento de caminhões em terminais.

Por fim, a CNA cobra crédito mais barato para ampliar o armazenamento. A entidade lembra que a produção brasileira de grãos cresce, em média, 13 milhões de toneladas ao ano desde 2009 e a capacidade de armazenagem só avança 4 milhões de toneladas anualmente.

“Seriam necessários R$ 15 bilhões por ano para diminuir esse déficit a diferença, porém, nem a metade é investida. O governo destinou R$ 6,5 bilhões para armazenagem no Plano Safra 2023/24, mas o valor não foi absorvido porque as taxas de juros estão altas, de 7,5% a 8%”.

Fretes

Safras recorde com atraso no plantio e colheita, além de infraestrutura deficiente são sinônimos de fretes rodoviários mais caros, custo que se espalha pela cadeia logística do agronegócio.
E o ano deve começar com uma alta no valor dos fretes de 10% a 15% a partir de fevereiro, com a concentração da colheita de grãos, segundo avaliação do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq Log).

Pesquisador da instituição, Fernando Bastiani explica que o aumento no custo do transporte ferroviário ocorrerá pela concentração em um curto período da colheita da safra de verão, majoritariamente de soja, cujo plantio foi postergado por falta de chuvas em regiões produtoras.

“A safra deve iniciar com demanda bastante intensa graças ao gargalo na colheita, que deve atrasar em até três semanas. Com isso, os preços devem começar a aumentar na segunda quinzena de fevereiro”, explicou.

No entanto, o atraso na colheita da soja deve atrasar e reduzir o plantio da safra de inverno de milho, a chamada safrinha, e reduzir os preços do frete na colheita do grão no segundo semestre, segundo Bastiani.

“A expectativa é que muitos produtores plantem milho fora da janela ideal, o que deve reduzir a produtividade e as projeções apontam para uma queda de até 15 milhões de toneladas na oferta. Com isso, o segundo semestre deve ser menos intenso se comparado ao primeiro”, concluiu o pesquisador.