A “ferrovia da Princesa Isabel”, grãos a céu aberto e a logística do agro em 2026

Em algumas regiões produtoras do Brasil, a cena ainda causa espanto — e constrangimento. Montes de milho armazenados a céu aberto, quando muito protegidos por lonas, enquanto produtores aguardam espaço em silos ou uma janela mínima para escoamento.

Não se trata de um cenário novo nem isolado, mas de um retrato recorrente de um sistema que não conseguiu acompanhar a velocidade do campo.

O atraso também passa pelos trilhos. A ferrovia que atravessa a Serra do Mar, ligando o planalto ao litoral do Paraná, por exemplo, em 2025 completou 135 anos de sua inauguração, ainda no período imperial, mas segue integrada à logística de transporte de grãos no país.

A estrutura, símbolo histórico e orgulho turístico do Paraná — neste ano reconhecido mundialmente —, também se tornou uma referência negativa de como ainda se escoa parte da produção agrícola nacional.

“Por mais inacreditável que pareça, uma ferrovia do período imperial, inaugurada pela Princesa Isabel, ainda faz parte da logística oferecida ao agronegócio brasileiro. Esses trilhos centenários continuam sendo usados para o transporte de grãos por falta de alternativas melhores”, afirma Paulo Antonio Bertolini, presidente da Associação Brasileira dos Produtores de Milho (Abramilho).

O paradoxo é que essas imagens — milho exposto ao tempo e infraestrutura do século XIX — convivem, em 2025, com um momento também simbólico para o agronegócio brasileiro.

Mesmo em um ambiente de preços internacionais pressionados, juros elevados, conflitos geopolíticos e gargalos logísticos crescentes, o setor deve gerar cerca de R$ 3,79 trilhões em riqueza, respondendo por aproximadamente 29,4% do PIB nacional, além de sustentar exportações próximas de US$ 130 bilhões.

É justamente essa contradição que escancara o problema estrutural do agro brasileiro: enquanto a produção avança em escala, tecnologia e eficiência dentro da porteira, a infraestrutura de armazenagem e transporte segue ancorada em soluções improvisadas e em ativos herdados de outro século.

E com poucas perspectivas de mudança significativa no curto prazo. Para Bertolini, a falta de integração entre produção, armazenagem e transporte se agravou nos últimos anos. Questionado sobre o legado de 2025 para a logística do agro, ele silencia e depois crava:

“Nenhum. A situação só piorou. A produção cresce todos os anos, assim como o descompasso entre a capacidade de armazenamento, de transporte e de tudo mais. Nada evoluiu”, lamenta o presidente da Abramilho.

Os números confirmam a avaliação. Dados da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab) mostram que, em 2010, o Brasil produziu cerca de 150 milhões de toneladas de grãos, para uma capacidade estática de armazenagem próxima de 140 milhões de toneladas — um déficit ainda administrável, de aproximadamente 10 milhões de toneladas.

Quinze anos depois, o cenário se transformou em um pesadelo. Em 2025, a produção brasileira supera 320 milhões de toneladas, enquanto a capacidade de armazenagem gira em torno de 210 milhões de toneladas. O déficit ultrapassa 110 milhões de toneladas, um crescimento superior a 1.000% no período.

Na prática, isso significa que mais de um terço da safra brasileira não tem onde ser armazenada no momento da colheita. Parte relevante dessa produção — que representa bilhões de reais em valor econômico — precisa sair da fazenda imediatamente, independentemente do preço do grão, do custo do frete ou das condições de mercado.

Segundo Bertolini, o problema da armazenagem não é apenas físico, mas institucional. Ele critica o desenho atual das políticas de crédito rural, que obrigam o produtor a assumir simultaneamente financiamentos de custeio e de investimento.

“Se o produtor pede um financiamento para armazenagem no início do Plano Safra, ele só vai contar com esse silo no ano seguinte. Enquanto isso, já acumulou parcelas do custeio e do investimento. Essa conta não fecha”, afirma.

Para o dirigente da Abramilho, a solução seria relativamente simples: separar o crédito para armazenagem do Plano Safra tradicional, com liberação no início do ano.

“É uma mudança simples, que não depende de grandes volumes de recursos. Se o produtor pudesse acessar o crédito em janeiro e começar a pagar apenas na próxima safra, o investimento já começaria a se pagar no vencimento das parcelas. Mas essa proposta, apresentada há anos, em diferentes governos, nunca saiu da gaveta”, ressalta.

Bertolini integra um grupo minoritário de produtores com silos próprios. Em suas propriedades no Paraná, o primeiro foi construído em 1990; outro está em obras em 2025 — somando seis silos, um em cada área cultivada.

Esse modelo, hoje responsável por apenas 16% da capacidade de armazenagem do país, deveria ser prioritário ou, ao menos, alcançar metade do total.

O efeito econômico da limitação é direto: sem armazenagem, o produtor perde poder de barganha, vende no pico da oferta — quando os preços estão mais baixos — e contrata fretes nos períodos mais caros do ano. O resultado é uma transferência silenciosa de renda, que corrói margens e reduz a eficiência da cadeia.

“Sem armazenagem, o produtor vende no pior momento e paga o frete mais caro. É um custo invisível, mas gigantesco”, resume.

Da porteira para fora, o gargalo logístico ganha escala

Se dentro da fazenda a falta de silos limita a captura de valor, fora dela o problema se multiplica, começando no primeiro metro após a porteira.

O Brasil possui cerca de 2,2 milhões de quilômetros de estradas vicinais, segundo levantamento da Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) realizado em 2025. Essas vias são responsáveis pelo escoamento de aproximadamente 1,4 bilhão de toneladas de produtos agropecuários por ano.

Desse total, apenas 367 mil quilômetros são classificados como estradas terciárias com capacidade mínima adequada. Ou seja, cerca de 1,8 milhão de quilômetros estão fora dos padrões ideais de trafegabilidade — é aí que a riqueza gerada pela agricultura começa a ser corroída.

As estradas vicinais representam a primeira etapa da complexa jornada logística dos grãos. Para Elisângela Pereira Lopes, assessora técnica da Comissão Nacional de Logística e Infraestrutura da CNA, esse trajeto inicial também reflete o descaso histórico com o meio rural.

“Essas estradas precárias, que nem precisam ser pavimentadas, apenas bem cuidadas, dificultam o transporte escolar, a chegada de ambulâncias e impedem que novas oportunidades de trabalho se desenvolvam no campo”, pondera.

As más condições das estradas vicinais geram um custo operacional estimado em R$ 16,2 bilhões por ano, considerando combustível, manutenção de veículos, insumos e tempo improdutivo.

A CNA estima que investimentos de R$ 4,9 bilhões anuais seriam suficientes para adequar 177 mil quilômetros de estradas prioritárias — um valor modesto diante da riqueza movimentada pelo setor.

Mudanças legais

Após anos de entraves ambientais, jurídicos e regulatórios, projetos estratégicos para o escoamento da produção agrícola voltaram ao centro do debate em 2025.

Alterações nos marcos legais e regulatórios podem dar novo ritmo a iniciativas como a Ferrogrão e a Hidrovia Paraná-Paraguai, consideradas fundamentais para reduzir custos logísticos e aumentar a competitividade do agro.

O principal avanço está na consolidação de um novo marco para o licenciamento ambiental, que busca padronizar regras, reduzir a insegurança jurídica e dar mais previsibilidade às obras de infraestrutura.

A legislação estabelece critérios nacionais, define prazos mais claros e limita a multiplicidade de interpretações entre órgãos ambientais — um dos fatores que historicamente atrasaram ferrovias, hidrovias e rodovias.

Elisângela avalia que mudanças no modelo de concessão, como a possibilidade de dividir a Ferrogrão em trechos menores, podem ampliar a concorrência e destravar investimentos.

“Essa nova forma de licitar pode destravar projetos que estavam parados. A Ferrogrão tem demanda, tem lógica econômica e pode finalmente sair do papel, desde que haja segurança regulatória.”

Na Hidrovia Paraná-Paraguai, o movimento é semelhante. Em 2025, o governo avançou em um modelo de concessão inédito para hidrovias, transferindo à iniciativa privada serviços contínuos como dragagem, sinalização e manutenção, hoje dependentes de orçamentos públicos irregulares.

Embora os desafios técnicos e ambientais permaneçam, a CNA vê em 2025 um ponto de inflexão. Se os novos marcos forem aplicados como previstos, esses projetos podem finalmente sair do papel — e mudar o mapa logístico do país, tanto pela relevância física quanto pelo valor simbólico de destravar outras iniciativas represadas há anos.

“Além de viabilizar projetos ferroviários e hidroviários, esses avanços trazem ganhos ambientais. A ampliação desses modais reduz custos logísticos, retira caminhões das estradas, diminui emissões e acidentes”, conclui Elisângela.