Sertãozinho (SP) - Além do desafio regulatório dos drones e das legislações que querem proibir a pulverização aérea por aviões nas lavouras no Brasil, o mercado da aviação agrícola enfrenta mais um problema: a falta de pilotos.

O AgFeed foi conferir de perto esta semana a quinta edição do Congresso de Aviação Agrícola, em Sertãozinho, interior de São Paulo. E constatou que o Brasil fabrica e importa mais novos aviões do que forma novos pilotos.

A presidente do Sindag, Sindicato Nacional das Empresas de Aviação Agrícola, Hoana Santos, afirma que no ano passado entraram no mercado brasileira 110 aviões novos. Este ano, o número pode chegar a 130.

Enquanto isso, o número de pilotos formados é bem menor. A estimativa é de que sejam formados cerca de 70 pilotos por ano.

Moisés Linck, diretor de aviação de instrução, aviação executiva e agrícola do SNA, Sindicado Nacional dos Aeronautas, disse ao AgFeed que esse problema está relacionado a dois fatores, que envolvem a formação desses pilotos.

O primeiro fator, na visão do dirigente, são os institutos que formam esses profissionais, os chamados aeroclubes.

Segundo Linck, essas instituições foram sucateadas ao longo do tempo, com alguns polos até extintos. Só em 2023 foram divulgadas notícias de encerramento dos aeroclubes de João Pessoa, na Paraíba, e a possibilidade de fechamento dessas escolas em Minas Gerais, além de Pirassununga e Sorocaba, em São Paulo.

“Os aeroclubes estão sucateados, muitas vezes por má administração, má gestão e pelos custos altos”, explicou o diretor.

O custo elevado é a outra ponta do problema de formação. Nas contas da presidente da Sindag, um investimento de cerca de R$ 300 mil é demandado desde uma primeira aula de aviação até alguém se tornar, efetivamente, um piloto.

"Temos fomentado os aeroclubes para que consigam fazer a formação num custo menor", afirmou Hoana.

Para quem consegue fazer esse investimento, são três anos de formação.

Moisés Linck explicou que, nesse processo, um possível piloto passa primeiro pelo curso básico, requerido de todo candidato a piloto. Depois, existe o curso para ser piloto comercial, tanto de monomotor, onde estão os aviões agrícolas, quanto os bimotores.

Passada esta fase, se o piloto tiver 370 horas de voo, sendo 200 em monomotores, ele irá iniciar o chamado CAVAG, o curso de aviação agrícola.

Outro ponto citado por Linck é uma alternância dos pilotos entre a atuação em voos privados fora do agro e dentro dele.

“Quando a linha aérea se torna atrativa, os pilotos saem do nicho agrícola. Quando essa, por sua vez, começa a demitir, o movimento é o oposto”, diz.

A faixa salarial é parecida. Um piloto agrícola recebe cerca de R$ 300 mil por ano, enquanto um piloto comercial ganha na faixa dos R$ 400 mil.

O avanço do uso de drones na agricultura, por enquanto, não assusta o Sindicato dos Aeronautas, já que a capacidade de um drone é menor que a de um avião.

“Hoje, fazer uma analogia entre a aplicação agrícola em drone e avião é como comparar caminhão com uma moto. Mesmo a moto andando sozinha ela não substitui o caminhão. Isso, possivelmente, vai mudar no futuro, mas talvez daqui uns 20 anos”, afirma Linck.