A inauguração da fábrica em Iracemápolis, interior de São Paulo, marcada para maio de 2024, será um dos maiores e mais ousados passos que a GWM dará no Brasil desde a chegada da marca ao país, em janeiro de 2022.
Em paralelo, a unidade fabril será o pilar para os planos de expansão da empresa no mercado brasileiro. Será em Iracemápolis que a GWM irá produzir uma picape e um SUV. A ideia, portanto, vai além da fabricação local. O objetivo é fazer da planta a base da entrada da GWM em outros segmentos e, por consequência, públicos diversos.
A alta cúpula da empresa não bateu o martelo sobre qual carroceria será produzida inicialmente, mas há fortes indícios de que a picape tem a preferência, até por uma questão de custo operacional.
Não entrará sozinha nessa rota, porém. Outras duas chinesas com operações no Brasil, JAC e BYD, também já colocaram na pauta a entrada no mercado de picapes. E, da mesma forma, saindo da estrada do diesel ou da gasolina que movem os veículos que hoje dominam a categoria.
A intenção da GWM é produzir um veículo híbrido flex em versão convencional, ou seja, sem a necessidade de pontos de recarga para abastecimento do motor elétrico, que se regenerará nas desacelerações e na frenagem.
"O início das atividades na fábrica será em maio de 2024, com dois produtos: uma picape híbrida e um SUV híbrido. O que chegará primeiro ainda será definido", disse o CEO Américas da GWM, James Yang, ao AgFeed durante o Veículo Elétrico Latino-Americano, evento realizado no início de outubro, em São Paulo.
Dentre as intenções da GWM com a produção local, estão a entrada em um mercado pouco explorado – o das picapes híbridas e elétricas – e a introdução da marca no agronegócio, levando uma alternativa ao setor. mercado pouco explorado e a introdução da marca no agronegócio, levando uma alternativa ao setor.
“Nossos carros têm uma potência muito boa e conseguiremos entrar com eles no agronegócio”, complementou Yang.
A GWM vê o interesse no segmento além da questão econômica. O agro tem mostrado, nos últimos anos, uma série de ações voltadas à sustentabilidade e a marca visa uma boa possibilidade de parceria dentro da linha similar de pensamentos. Por isso irá oferecer produtos de energia limpa a quem já busca essa prática.
“O agro é muito forte no Brasil e temos identificado que também é um produtor de energia”, diz o diretor de assuntos institucionais da GWM, Ricardo Bastos.
“O mundo agro tem muitas oportunidades e uma delas é a produção de energia, com paineis solares, placas fotovoltaicas e biomassa. E nós vemos a oportunidade de levar os veículos elétricos para esse setor”.
Picapes, vans e SUVs seriam as melhores opções nesse mercado. O executivo segue a linha da incerteza sobre qual carroceria chegará primeiro, mas reconhece haver uma tendência para as picapes.
“As picapes são um cartão de visitas muito forte. A gente acredita nesse negócio principalmente pelo valor que o mundo do agronegócio vai entender do eletrificado”, afirma.
O motor mudou de lugar
Na JAC, por sua vez, os planos estão avançados e preveem o lançamento, no início de 2024, da iEV330P, uma picape elétrica com uma carroceria mais robusta e tração traseira.
O primeiro veículo da categoria no Brasil chega com um projeto inovador. O motor saiu do cofre dianteiro e foi alojado próximo ao eixo traseiro, numa busca de diminuição de perdas mecânicas antes geradas pelo eixo-cardã – a peça não existe mais, inclusive.
Essa ação tem também o objetivo de criar uma versão 4x4, que nascerá com a instalação de um segundo motor só para impulsionar as rodas dianteiras. Não se pode afirmar, no entanto, que a picape que chega em 2024 será 4x4.
A certeza é de que a picape terá 3.090 mm de entre-eixos, comprimento de 5.325 mm, altura de 1.850 mm, largura de 1.880 mm e 205 mm de altura livre do solo.
O motor oferecerá uma autonomia de 330 km. Terá potência de 204 cv e torque de 295 Nm. Contará com baterias Lithium iron phosphate, com capacidade total de 65,3 kWh. As rodas serão aro 18.
Testes na China
Já a BYD está testando na China uma picape elétrica que também pode chegar em breve ao mercado brasileiro, dada a velocidade com a qual a marca vem lançando modelos.
As unidades vistas em testes mostraram um estilo quadrado, com linhas retas nas janelas, capô alto e faróis também quadrados. Há ainda linhas retas na caixa de rodas.
As informações vindas da China são imprecisas a respeito da configuração da picape. A BYD pode produzir um veículo totalmente elétrico ou seguir a linha da GWM e apresentar um modelo híbido, com o diferencial de ser plug-in.
A BYD não trabalha com híbridos convencionais. Caso a segunda opção seja a escolhida, o motor a combustão deverá ser um 1.5 turbo, com entrega de 180 cv de potência.
Com esta definição, a concorrência da GWM no setor passaria a ser com a JAC, já que a picape da BYD deverá ter tração traseira ou mesmo 4x4
Frota a Hidrogênio
Além da ampla possibilidade da produção de uma picape elétrica em maio de 2024, a GWM levou para o salão Veículo Elétrico Latino- Americano seu sistema de célula a combustível, que utiliza hidrogênio (H2) para abastecer veículos pesados com motores elétricos.
A empresa é uma das mais adiantadas no desenvolvimento desta tecnologia no mundo. “Os veículos elétricos a célula de hidrogênio são uma solução promissora para descarbonizar a frota de caminhões pesados em substituição ao diesel”, destaca Oswaldo Ramos, CCO (Chief Commercial Officer) da GWM.
A nova tecnologia já foi testada na China e nos países em que a FTXT – subsidiária da GWM especializada no ecossistema de hidrogênio – possui centros de desenvolvimento.
A ideia é atingir emissão zero de gases de efeito estufa e de poluentes e particulados, além de oferecer aos seus veículos uma autonomia de 500 km e um abastecimento rápido.
Na avaliação da GWM, os caminhões movidos a célula a combustível darão escala para a criação da infraestrutura para abastecimento desses veículos.
Em longo prazo, essa tecnologia chegará também aos automóveis de passeio. Não chega agora porque uma estação para carregamento de um veículo que utiliza o hidrogênio custa, em média, R$ 8 milhões.
A GWM já iniciou estudos para inaugurar a partir do ano que vem uma rota de caminhões movidos a hidrogênio, no Estado de São Paulo.
“A célula de hidrogênio foi desenvolvida, inicialmente, para automóveis de passeio, mas, com o tempo, se entendeu que ela teria uma aplicação excepcional nos caminhões”, explica Ramos.
“Quando o hidrogênio entra no reator de combustível você gera energia elétrica e o veículo vai rodar como um elétrico, sem o peso da bateria”.
De acordo com o diretor da GWM, em um caminhão, é inviável colocar uma bateria para percorrer mais de 400 km, pois seria muito grande e roubaria espaço de carga útil do caminhão.
“A célula de hidrogênio vai produzir energia, o caminhão roda elétrico e você tem a solução ideal para transporte rodoviário de carga de longas distâncias”, lembra Oswaldo Ramos.
