A informalidade nunca foi uma exceção no transporte rodoviário de cargas no Brasil. Em meus mais de 20 anos de experiência, vejo que ela sempre esteve presente, em maior ou menor grau, convivendo com a operação formal.

A diferença para o cenário atual é que, em um setor muito mais pressionado por custos, regulação e cenário internacional, ela deixou de ser um ruído de fundo para passar a influenciar diretamente a forma como o mercado funciona.

Os números ajudam a dar dimensão real ao problema. De acordo com pesquisa divulgada recentemente pela Associação das Administradoras de Meios de Pagamento Eletrônico de Frete (Ampef) e elaborada pela consultoria GO Associados, cerca de 43% do transporte rodoviário opera fora dos mecanismos formais, o que representa em torno de R$ 351,8 bilhões por ano, com uma perda anual de R$ 32,7 bilhões de arrecadação tributária.

Porém, mais do que o tamanho, o dado revela outra realidade, explicando por que o setor, muitas vezes, reage de forma desigual aos mesmos estímulos.

A recente alta do diesel, superior a 20% desde o início da guerra no Oriente Médio, segundo o IPTL, índice da Edenred Mobilidade, é um bom exemplo. Em um ambiente de demanda aquecida, o aumento de custos tende a se refletir no frete.

Mas, na prática, esse repasse não acontece de forma homogênea, justamente porque parte relevante do mercado não opera sob as mesmas regras. De um lado, empresas estruturadas, que absorvem custos regulatórios, tributários e operacionais; de outro, operações mais leves, que não carregam esses encargos. O resultado é um mercado menos previsível e, em muitos casos, menos eficiente.

Esse efeito ganha outra dimensão quando se considera o peso do setor. Cerca de 60% de tudo o que é transportado no País passa pelas rodovias. Portanto, não se trata de um segmento periférico, e sim de uma base que sustenta cadeias inteiras.

Qualquer distorção aqui tende a se espalhar. Recentemente, o governo assinou a Medida Provisória nº 1.343/2026, que altera dispositivos da Lei nº 13.703/2018 e estabelece mecanismos mais rigorosos de controle do frete, com destaque para a obrigatoriedade do registro de todas as operações por meio do Código Identificador da Operação de Transporte (CIOT). E as Resoluções nº 6.078/2026 e nº 6.077/2026, publicadas poucos dias depois, trazem mecanismos de controle já na contratação do frete.

Parte dessa dinâmica e dessas mudanças não surgiu agora. Durante muito tempo, a carta-frete foi um símbolo dessa informalidade; um instrumento de pagamento sem rastreabilidade, com pouca transparência e alto potencial de distorção.

Sua proibição representou um avanço importante ao estabelecer um novo padrão para o setor, mas o problema não desapareceu: a informalidade se reorganizou e encontrou outras formas de seguir na estrada que, embora mais regulada, ainda carrega obstáculos estruturais.

Em momentos de pressão, como o atual, esses obstáculos ficam mais evidentes. Quem está dentro das regras precisa ajustar preços para preservar a operação, enquanto parte do mercado informal consegue adiar ou diluir esse impacto, o que, ao longo do tempo, desorganiza o setor.

Em um país onde os custos logísticos já passam de 15% do PIB, esse desequilíbrio se torna ainda mais crítico e amplifica os efeitos dessas distorções.

Por isso, processos mais homogêneos e igualitários para todos, no final do dia, são um esforço de organização para o setor que tem tantos desequilíbrios. Em um ambiente com tantas diferenças, estabelecer parâmetros mínimos ajuda a diminuí-las e a trazer um grau maior de previsibilidade.

Ao mesmo tempo, é impossível ignorar que o setor avançou. A digitalização dos meios de pagamento de frete trouxe mais controle, mais segurança e mais transparência para as operações. E, talvez o mais importante: começou a atacar uma das raízes do problema, que sempre foi a falta de visibilidade.

A informalidade não se explica por um único fator e muito menos resolve-se de forma simples. Ela é resultado de um conjunto de condições, como carga tributária elevada, burocracia, dificuldade de acesso a crédito e uma frota envelhecida, que ainda tornam a formalização mais difícil do que deveria ser.

Em um setor central para o País, avançar passa por tornar esse caminho mais viável na prática, algo que começa, aos poucos, a ganhar espaço no mercado.

Vinicios Fernandes é diretor de Unidades de Negócio da Edenred Mobilidade.