Durante décadas, o etanol esteve associado, no Brasil, quase exclusivamente ao automóvel de passeio. A imagem clássica era a do carro flex abastecendo no posto, em debates recorrentes sobre preço relativo da gasolina, mistura obrigatória e memória do Proálcool. No entanto, o etanol já ocupa um papel muito mais amplo na transição energética.

O etanol produzido a partir da cana e do milho já não aparece apenas no automóvel de passeio. Ele começa a ganhar espaço em motores híbridos-flex, máquinas agrícolas, transporte marítimo, combustível sustentável de aviação, indústria química e aplicações em motores diesel.

A mistura obrigatória de etanol à gasolina é uma das bases mais importantes da estrutura energética construída pelo Brasil ao longo das últimas décadas. O País opera hoje com mistura de 30%, sob o marco autorizado pela Lei do Combustível do Futuro, que permite avanço até 35%. Isso significa que todo litro de gasolina vendido no mercado brasileiro já carrega quase um terço de origem renovável.

Os Estados Unidos, maior produtor mundial de etanol, têm E10 como padrão predominante, presente em mais de 95% da gasolina comercializada no país. A União Europeia opera na mesma faixa de 10% na maior parte de seus mercados, e discussões recentes no bloco já sinalizam avanço para misturas superiores, incluindo E20.

O Brasil, portanto, já opera em patamar três vezes superior ao E10 predominante nesses mercados. O governo sinalizou recentemente a intenção de elevar a mistura para 32%, proposta que abriu debate com a indústria automotiva e o setor de motocicletas sobre a necessidade de testes técnicos para esse novo patamar.

A chegada dos híbridos-flex ao mercado brasileiro mostra como o etanol começa a se integrar também à eletrificação automotiva. Em alguns casos, a combinação entre bateria, gasolina e etanol em um mesmo veículo já começa a aparecer em escala comercial. Toyota, Stellantis, GWM e Caoa Chery já lançaram modelos híbridos flex no mercado brasileiro. Honda, Volkswagen, BYD e Ford avançam em projetos com lançamentos previstos para 2026 e 2027.

No campo, a mudança também começa a aparecer. Durante décadas, a agricultura brasileira operou com forte dependência de diesel e de cadeias logísticas sujeitas a choques externos. A Agrishow 2026 mostrou que o etanol já entrou na agenda dos grandes fabricantes de máquinas agrícolas, com tratores, colheitadeiras e outros equipamentos em diferentes estágios de validação.

A possibilidade de abastecer máquinas agrícolas com combustível produzido pela própria cadeia agroindustrial reduz uma dependência estrutural que o Brasil carrega desde a industrialização do campo.

O etanol começa agora a ganhar espaço também em aplicações tradicionalmente dominadas pelo diesel. A Bosch desenvolve no Brasil uma tecnologia dual fuel que combina diesel e etanol em veículos e equipamentos pesados, permitindo substituição parcial do combustível fóssil com redução de emissões.

Segundo a empresa, em algumas condições essa substituição pode alcançar até 60% do diesel. Em paralelo, Cummins, Vale e Komatsu desenvolvem soluções dual fuel voltadas a caminhões utilizados em mineração.

O transporte marítimo representa a fronteira regulatória mais recente dessa expansão. Responsável por mais de 80% do comércio global de mercadorias e por cerca de 3% das emissões globais de gases de efeito estufa, o setor passou a enfrentar pressão crescente por combustíveis de menor intensidade de carbono.

Recentemente, a Organização Marítima Internacional, agência da ONU responsável pela regulação do setor naval, reconheceu parâmetros de intensidade de carbono para o etanol brasileiro produzido a partir do milho de segunda safra para uso marítimo.

O reconhecimento não autoriza, por si só, a utilização imediata do etanol no transporte marítimo internacional, mas estabelece, no âmbito de uma agência da ONU, uma referência formal para o produto brasileiro nessa cadeia. O avanço dependerá ainda da construção de infraestrutura de abastecimento nos portos internacionais, hoje praticamente inexistente em escala comercial.

Na aviação, a rota Alcohol-to-Jet figura entre as alternativas mais promissoras para produção de SAF, o combustível sustentável de aviação. O processo permite produzir, a partir do etanol, um combustível renovável compatível com o querosene de aviação, as aeronaves e a infraestrutura aeroportuária existentes.

A eletrificação por bateria não é uma alternativa viável para a aviação comercial no horizonte previsível, já que a densidade energética necessária para manter aeronaves em voo é muito superior ao que as tecnologias de bateria disponíveis ou em desenvolvimento conseguem oferecer.

O setor continuará dependente de combustíveis líquidos por muitos anos. Isso torna o SAF uma das principais rotas de descarbonização do setor, tendência reforçada por pressão regulatória, especialmente na Europa, onde o ReFuelEU Aviation estabelece metas progressivas de uso.

A indústria química talvez seja a aplicação menos visível e, ao mesmo tempo, a mais reveladora do que significa tratar o etanol como base industrial e não apenas como combustível. A partir dele, é possível produzir eteno renovável e, depois, polietileno com aplicações equivalentes às do produto convencional.

Nesse caso, o etanol deixa de competir apenas com gasolina ou diesel e passa a disputar espaço também com o petróleo como matéria-prima industrial.

O etanol também pode servir como rota para produção de hidrogênio renovável. Por meio da chamada reforma do etanol, ele é utilizado como matéria-prima para gerar hidrogênio para aplicações industriais e de mobilidade. A tecnologia ainda está em desenvolvimento, mas reforça como o etanol começa a se conectar a cadeias energéticas muito além do automóvel de passeio.

A transição energética não elimina dependências. Apenas muda sua natureza. O Brasil conhece bem o custo de depender de combustíveis fósseis, insumos, rotas logísticas e tecnologias industriais que controla apenas parcialmente.

Por isso, a relevância do etanol não está apenas na redução de emissões, mas também na possibilidade de construir uma posição própria em uma cadeia energética e industrial na qual o País já possui escala, tecnologia e base produtiva.

RenovaBio, Lei do Combustível do Futuro e Sistema Brasileiro de Comércio de Emissões formam uma base importante, mas não encerram a agenda. A consolidação do etanol como ativo estratégico exigirá uma camada regulatória mais ampla, capaz de acompanhar suas novas aplicações no transporte marítimo, na aviação, nas máquinas agrícolas, na indústria química, no hidrogênio e em soluções diesel-etanol.

Em cada uma dessas frentes, o valor econômico do etanol dependerá menos da molécula em si e mais do reconhecimento, por mercados e reguladores, de seus atributos de carbono, sua rastreabilidade e sua conformidade técnica.

O etanol não será o novo petróleo. A comparação seria exagerada e imprecisa. Mas ele pode se tornar um ativo estratégico construído sobre competências que poucos países reúnem com a mesma escala.

Cada vez que o preço do petróleo sobe por instabilidade externa, que uma rota marítima é interrompida ou que o fornecimento de insumos passa a ser usado como instrumento de pressão, o Brasil experimenta o custo de depender de cadeias que não controla.

O etanol não resolve todas essas vulnerabilidades. Mas aponta uma direção. Se suas aplicações avançarem em conjunto, o País poderá reduzir dependências em segmentos relevantes e, ao mesmo tempo, participar da construção de novas cadeias industriais de baixo carbono.

O Brasil tem, no etanol, uma oportunidade concreta de transformar uma vantagem histórica em posição estratégica na transição energética.

Domicio Santos Neto é sócio fundador do Santos Neto Advogados.